دانلود فایلPDF خلاصه روسازی راه دانشجویی ودانشگاهی

صفحه 1:
Road Pavement 8 

صفحه 2:
roy) Oe ied 5 کلیات روسازی: ا ا ا اا ا ا ل ل کامیون ها و هواپیماها را ندارد. لذا جهت تحمل بارها و جلو گیری از شکست برشی خاک و تغییر شکل های بیش از اندازه نیاز به سطحی مقاوم داریم. اگر کیفیت روسازی پایین باشد قدرت سرویس دهی و ایمنی و ظرفیت راه پایین می آید. ‎ley RE a ae‏ شامل لابه های مختلفی می گردد که در شکل زیر نشان داده شده است.. هدف از روسازی: م ل ال ل ال | ۱ 

صفحه 3:
رت ST Ne ed لا انواع روسازى: ۱ 0 بار وارده بصورت يك سطح ذايره اى در مساحتى محدود بخش مى كردد. 2 روسازی صلب (بتن سیمانی) ل 1 3 روسازی 33 

صفحه 4:
رت Oe ied عوامل موثر در طراحی و عملکود روسازی: ویژگی های خاک بستر: و مس ما ترافيك عبورى ار سر سرب رس شرایط محیعی و عوامل جوی: ‎ere ELE ST ole dD kl tee Ta‏ مصالح روسازى 000 

صفحه 5:


صفحه 6:
‎ype 19) poe ST‏ قرو اليه الى شك ‎elas‏ ‏بستر روسازی در مرف ‎oe‏ روسازق در خالزير ‏لموهای از امرخ عرضى روسازى اسفالتى 

صفحه 7:
رت فصل دوم: خاك بستر دا خاک بستر: بستر روسازى, سطح آخرين لايه متراكم شده در خا كريزهاء كف برش هاى خاكى و سنكى: زميز ‎MCs roc rns rere ieee‏ (قشر زيراساس) روى آن قرار مى كيرد. كيفيت خاك بستر؛ ميان تحمل باربرى؛ حساسيت و آسيب پذیری آن در برابر عوامل جوی؛ در انتخاب لایه های روسازی نقش تعیین کننده دارد. |] eS SC Cer Aron Sis ee ‏ل ا‎ mere Cancale ey er een eee 0 STS Stel Bit an ees ‏ا‎ Soe] 0 rs) 

صفحه 8:
رت فصل دوم: خاك بستر ا 7 ۱- ا ا ااا ا ااا مختلف در حومه راه ل يت ا ا ۱ ی ۱ 00 eS ees Cone re eas ‏متر مى باشد.‎ ١8٠ ‏الى‎ ١© ‏مترو فاصلهى بين آن ها در حدود‎ ١-١ .5 ‏نمونه كيرى ها معمولا‎ 

صفحه 9:
رت فصل دوم: خاك بستر ه02 ا ل 00 2 او ۱ مشکلات خاک های ریزدانه: تراکم لای ها بسیار مشکل می باشد و خاک های حاوی درصد قابل | حالت اشباع ظرفیت باربری خاک پایین می آید. برای خاک های رسی یا رس دار می بایست حد روانی و دامنه خمیری کنترل گردد. 

صفحه 10:
رت فصل دوم: خاك بستر 

صفحه 11:
ل طبقه بندى آشتو * Group index ( رت فصل دوم: خاك بستر زه 6 

صفحه 12:
رت perked a yon) Bonar are eens ee 

صفحه 13:
رت فصل دوم: خاك بستر نا محاسبه نشانه گروه در طبقه بندی آشتو: ‎Gl =0.2.a + 0.005 ac + 0.01 bd‏ 0 0 eee Os er ee Se Cn ike mma ‏در نظر گرفته می شود‎ 4 ٠ ‏كامل بين صفر و‎ ero ‏ال 0 لل‎ Ene teae) ‏در نظر گرفتهمی شود‎ 4 ٠ ‏كامل بين صفر و‎ 0 ‏لل ل‎ ere lye Tse ir kere ye Car aie et ied ‏ی‎ ‎| ‏ام‎ ‏نظر گرفته می شود.‎ 

صفحه 14:
رت perked a yon) 3 تراکم خاک و روش های کنترل آن: ال ل زیر با تافیک تقیر عم 139 كنترل هار ۱ aaa ۷ روش هسته ای حداقل درصد تراكم مورد لايه هاى روسازى به عوا 1. جنس خاک 2 فاصله ی لابه ی مورد نظراز بستر روسازی ‎Sle:‏ Sor stew 

صفحه 15:
0سرن۷/ و( )حدرصد تراکم 9 درصد رطربت درصد تراکم حداکثر وژن مخصوص خشک خاک به عوامل زیر بستگی دارد: ‎Se ae.)‏ ۲ رطويت خاكك ۳ انرژی تراکم LS Ya] ‏ترزی‌ن‎ 

صفحه 16:
رت فصل دوم: خاك بستر CTO Ses re Bee one ‏ا‎ تراکم نسبی فشوهای بین ۲۰ سانتی‌متر تابستر - تراکم نسبی کلیه قشرهایی که ۲۰ سانتی‌متر روسازی پایین‌تر از بستر روسازی قرار دارند ee 

صفحه 17:
رت فصل دوم: خاک بستر OMe Lee os Sib ese ys een eh Sek ‏غلتك هاى جرخ فولادى‎ غلتك هلى جرخ لاستيكى غلتک های چرخ پاچه بزی غلتك هاى لرزنده يا ويبران صفحات و کفشک های لرزنده 

صفحه 18:
چرخ فولادی مزع چرخ فولادی تاندم ام جرخ فولادى تاندم 310 ملس مت ع ‎Gy‏ ماسه: وس لای: مخلوط وس و لای؛ ماه هر فوع خاكك رس؛ رس ماسه-دار و رس لای-دار شن؛ماسه؛ سنگ شکسته»شن و ماسه 

صفحه 19:
رت فصل دوم: خاك بستر ا 3 ۱ ۰ آزمایش سه محوری ير ا ‎teat Sa‏ ا لاسن ‎٠‏ آزهايش بار كذارى صفحه ‎7/55 ‏آزمايش‎ ٠ ‎ 

صفحه 20:
فصل دوم: خاك بستر 

صفحه 21:
ش های تعییر 02 آزمایش بار گذاری صفحه ور سردت 7ل 00 پارامترهای مهمی مانند مدول یانگ؛ ‎CO) Nene er‏ ل 0 روش انجام آزمايش ‎iad‏ 0 سريع با فشارهاى كم »اعمال مى كردد. | مشخص مى شود ۰ آهنگ ابت نشست. بارگذاری پله ایء با گذاری ال ل 520-00 خوردگی زمین زیرصفحه پیش از بارگذاری اصلی. چند بار گذاری تناوبی باربردارى: باربرداری » اغلب در پله هایی که مقدار آن دو برابرپله های بارگذاری است انجام می گیرد. دفعات چرخه ات ‎Ee‏ 

صفحه 22:
رت فصل دوم: خاك بستر یت | ی ۱ شرایط ترافیکی, آب و هوا و منطقه به تنهایی در هر کدام از واحدها ثابت باشد. حداقل در ۱۰ ۱ ‎ee eC Ie art See eC Ten ies‏ كه در آن /: ‎80-1٠١‏ از راه مقاومتى برابريا بيشتر از آن دارند. 

صفحه 23:
رت Sonal Fe ee Ete ‏ل ل لا الل‎ lla hE) Selecta Be. Pr emReLN Es WTS foe en) leva ren nero yey ies ee take ter ra nen 0 een ies) s st ee ee Reet ae oe ۱ ae eat eee Tere) Stal Ee ent hae a Tle فك ۱ oh ee ‏جنس مواد تثبت شونده‎ 1 ‏شرایط اقتصادی و امکانات اجرایی موجود‎ 2 ل 

صفحه 24:
رت فصل سوم: Ree eee eee ‏ل مال ا‎ eee ra RD ee re Tt te Se ee eet pee eee Seem Nr Tera erent ear ‏بیر می کند. در حالی که در وا نش پوزولانی که نیاز به زمان بیشتری دارد و مقاومت خاک‎ > pier Reena ea Dy ee Ey 1 Ne el te nn ee Leer ee ede rere r ss ‏لل‎ Tet ‏ل لل‎ مقاومت خاک بخوبی افزایش می یابد و بلعکس. یک وا کنش پوزولانی خوبی به عوامل زیر وابسته است: ۱ 2505255 AS ‏رطوبت‎ 3 

صفحه 25:
رت فصل سوم: لا تأثير تثبيت با آهک: ‎Caes noes Toy‏ م ا ا ار ل لل ل للا ام ل ل ل مانند دال عمل كرده و مقاومت كششى خوبى از خود نشان مى دهند. ‎heaton‏ ۱ خواص خمیری (حد مایع و نشانه خمیری) خاک کاهش می یاید. 1 عي يالك دوام مصالح افزایش می یابد و در برابر عرامل جوی (یخبدان تغییرات دسا و ...) مقاوست بیشتری از خود نشان می دهند. 

صفحه 26:
رت سل تعيين درصد آهك مناسب معمولا بس از بررسى تاثير درصدهاى مختلف آهى ‎Core omer‏ 7/7 حدود اتربرگ قابلیت تورم و مقاومت مصالح قبل و بعد از عمل آوری را شامل می شود. مراحل طرح تثبیست ‎Fee Bee BT Sei re Si ses Na Sede MLS Ca Ae‏ ‎Sy ee eee lt re ree ee ieee‏ ال ‎eee SE IP SYS‏ عى شود ا ا ل 00 مقدار کافی به آن اضافه شده و به خوبی مخلوط می گردد. درصد رطوبت بهینه معمولا با انجام آزماب ناكم آشتو استاندار و با اصلاح شده تعبین می شود ‎oc‏ مخلوط خاک و آهک به مدت یک ساعت و یا بیشتر US ey Seer eS ble nc MCE RPE a any ‏یا در دماهای بالاتر(مثلا ۵۰ درجه سانتی گراد) قرار می دهیم تا عمل آوری صورت پذیرد‎ | 7 ۳ 

صفحه 27:
رت فصل سوم: تثبيت ‎keer Oo‏ لس ‎BE Te yess resem ke Cy eee Ace Cr ess)‏ الف) تثبیت خاک جهت کاهش خواص خمیری و تورم 1 روش ۳۳۲۱ انا ‎een one Ror een rome‏ 35 ‎ema‏ لفل 2 روش مقاومت فشاری ‏دمم 

صفحه 28:
+ مراحل اصولى طرح تثبيت خاك با أهى +9 آرمایش فشاری تک محوری بر روى نمونهى خاك در حالت طبيعى مخلوط خاك وآفك (3 فرصد آحك) كد به منت 62 نلعت هر درجه سائتىكراد عمل آورده شده است نجام موشود. لام ی تقیراتدامنه غنیری بر حسب درصدا ‎let Sal‏ مشود درمد آهک ‎ia‏ تعیین شود که در که با ازیش آهک دامن ‎plies gad‏ به مقتفار قابل ملاحظداى كاهش نيايد. ويا درصدى كه ميزان دامته‌ی خمیری مساح بهحد مطلوب کاهش ید آزمایش ‎CBR‏ و درصد نورم در صورت لزوم ام ان آهک پرایاجرا در کارگاهبمقدار 4/- نا ‎١‏ درصد افزايش داده م شود. 

صفحه 29:
احداقل مقاومت فشاری خاک تثبیت شده با آهک (07 ی مورد استفاده خاک بستر اصلاح شده زیراساس روسازی‌های بتنی زیراساس روسازی‌های آسقالتی, با ضخامت کل روسازی‌های روی زیراساس برابر با اساس ۵ سانتی‌متر Sats ۵ سانتی‌متر پس 2 از اولين نتان vr vr ۲۱ VIA ۴۲ پس از ۸ روز نگهداری در ۹ ۳۵ ۳۵ تعداد دفعات بخبندا Ae بیتی شده در اولین زمستان ۳۵ ۳۵ HY ‏لذن‎ ‎۶۳ an ۶۳ ۶۳ an va AF ۸۴ wy aA ۱۲ ۴ 

صفحه 30:
نا مراحل تثبیت خاک با آهک: تشبيت خاك با آهك شامل مراحل زير مى كردد: 5 2 رت آماده كردن خاك: خاى بسترويا قرضه لى كه مى خواهيم ذو وافسازى استفادة واكنش خاك و آهك مى شود). اضافه کردن آهک: آهک مصرفی با روش های مختلف زیر با خاک مخلوط می گردد: ‎or ۷‏ ._ « سس« ع اس[ فصول سرد سال استفاده از درغاب آهک مجز نمی با ‎Rewer rem ere pn mr rr ar ean vores cree ee oneal‏ 7 اف نت مخلوط به درصد رطریت بهینه برسد و پس از آن و ‎ere‏ بدست آهده به خوبى همكن نمى باشد. براى خشك كردن بسترهاى خميرى ‎eae ae eo‏ ‎Sealine eT Bie 7 PY ROSS seer ae‏ ا ‎ee ie eae‏ قوا کم: حدافل در دو مرحله توسط غلتک های پاچه بزی و چرخ لاستیکی تحت تراکمقرار می گیرد انجام آزمايش تراكم | مخلوط معمولا يك لابه فير امولسيون روى آن قرار مى دهدد وبا سطح روى لابه تثبيت شده را مرطوب نكه ميداريم. البنه لازم به ذكر ‎eee SN nea ats eet aie sen ee ead‏ ابه طور كلى براى تشبيت خاك هاى ريزدانه ويا مصالح با مقدار ريزدانه كافى مى توان از آهك استفاده نمود. 

صفحه 31:
رت ل 00 و ‎eee erat Ce old eae eee kere‏ اختلاط و شرایط عمل آوری مخلوط دارد. مقاومت خاک های تثبیت شده با سیمان نظیر بتن سیمانی در اشر مرور زمان افزايش مى يابد. ‎CRP Ren‏ ال ا ار ل ل ل 0 ‎ead‏ ا ا هس سيمان بيشترى براى تثبيت لازم خواهد بوذ ‏همچنین هر چه وزن مخصوص نهایی خاک تثبیت شده بیشتر باشد مقدار کمتری سیمان لازم است. ‏و ی ‎eres‏ ‎eee ae ee Sed fet ae ee iene eee lek eho ‏بنابراین سیمان کننده ی مناسب جهت اصلاح بستر راه هایی با رطوبت اد مى باشد. مقدار‎ ‏درصد وزن خشك خاك متغير است.‎ ٠١ ‏سيمان مورد نياز براى خاك هاى ريزدانه / الى‎ ‎ 

صفحه 32:
رت خاك با سيمان: een eS Pee Ser ie ee es ton ‏ا ا‎ aes 00 ge eee ey Fe ae 0 ‏ا‎ see ies ‏سیمان تثبیت کننده ای مناسب برای ماسه ی بادی می باشد.‎ ۱ بین ۲ الی ‎٩‏ درصد متغیر است و به درصد ریزدانه و وزن مخصوص نهایی خاک تثبیت ۱ ‎rer les ate toe‏ ۱ وب سس ‎eS DI‏ ‎teas itd‏ 000 

صفحه 33:
رت فصل سوم: ۱ are mel ‏درصد سیمان لازم برای تثبیت خاک و مصالح سنگی با انجام آزسایش مقاوست فشاری و آزسایش دام به‎ ‏ا ا الا ا ا ل ل‎ ۷ روز عمل آوری در اتاق مرطوب. نمونه ها تحت آزمایش فشاری تک محوری قرار می گیرد و منحنی eae Ne Tos cae iy eel ot ine ears is kos ca eB eee reget Seat ee takes. ts) ad eon Ese ‏تجربی انجمن سیمان, بدست می آید).‎ 

صفحه 34:
رت فصل سوم: نا مراحل تثبیت خاک با سیمان ‎renee est AY Cane ee er NEN oe eae mec Re ee‏ 0 ‎OD re eae DEI ot Sede aod eae aged eee tard‏ ‎ESI ee Bone DE Spo tN ae eed toe Da Rtg‏ عملیات. دما و رطوبت هواء ضخامت لایه؛ نوع و تعداد ماشین آلات و تجربه ی فنی افراد دارد. اختلاط خاک و سیمان با تیغه های گریدر و یا مخلوط کن های دوار صورت می گیرد. پس آب پاشی و اختلاط سطح لایه با غلتک های پاچه بزی و یا چرخ لاستیکی کوبیده و مترا کم می شود. مرحله آخر عملیات ‎Ane a dee al‏ ۱ ‎ed Bib ee te hy ete et eee ey‏ 62 شود. 

صفحه 35:
رت ee Re eee eee Lit Sr eS SiC aa ee Riad Eye Peron) RRB ECR Secale ayn ier ss 0) kere) ‏الل‎ Spel Ok ag ‏کنده استفاده نمود. همچنین جهت تثبست خاک ریزدانه خمیری‎ ۱ ‏نباید از قیرهای کند گیر استفاده نمود. خاک های ریزدانه در زمان اختلاط باید کاملا از حالت کلوخه بودن‎ ‏خارج شوند. به طور کلی قیرهای مایع جهت تثبیت خاک ریزدانه مناسب هستند. میزان قیسر مصرفی برای‎ RS eS eS eS Sie ated 

صفحه 36:
رت 0100 ‏ا‎ oe gery شده بالاتر خواهد بود. اما مقدار ریزدانه بیشت تاثير معكوس دارد. مقدار ريزدانه خاك ماسه اى نبايد از © ‎ey)‏ ۱ 000 ‏ا ال ال‎ Teale aed ‏ها مناسب اند. مقدار قير مورد نياز از ؟ تا " درصد وزنى خاك متغيراست.‎ ۳ ۱ ‏ل‎ eM Le eed 00 pee CNEL me ee Cs Red 

صفحه 37:
رت فصل سوم: نا طرح مخلوط هاى خاك و قير: مقدار قير لازم براى تثبيت خاك هاى ريزدانه براساس نشايج حاصل از آزمايش مقاومت (با استفاده از دستگاه هوباردفیلد) و آب مکندگی انجام می شود. که مقدار حداقل قیر مورد نیاز به صورت زیر تعیین می شود ل زا ات ا ا ا ل 0.3 انبساط نمونه نبايد بيشتر از ه درصد باشد, Re ey renee ge Srey Ty ‎tor eee y = tee ieee eS iron ee eae nd SP eon‏ نل كيل وكرم باشد. ‏ا ا ا ‎er‏ ‏شود. مقدار قیر پس از بررسی نتایج آزمایش ها قبل و بعد از تثبیت تعیین می گردد. 

صفحه 38:
رت فصل سوم: ۱ 1 exer ecm Cem tk mes Sele animal meee ee et itn Ie le oleae Ered ‏قبل از كوبيدن مخلوط را هوادهى نمود تا قسمت اعظم روغن هاى آن بيزد. مخلوط آماده شده بايد با دقت‎ ‏فراوان کوبیده شود. هر اندازه مخلوط خاک و قیر مترا کم تر شود استقامت و باربری آن خواهد بود.‎ 

صفحه 39:
رت | ۱ شرایط جوی و مصالح موجود در منطقه بستگی ‎rem!‏ ا ‎ee‏ ‎ne Seeds aed)‏ ار ا 0 مورد بررسى قرار مى كيرد: دانه بندی: تاثیر ویژه ای بر روی ظرفیت باربری و مقاومت مصالح دارد. ‎aan‏ نب 23د وعريي بردارى؛ شكسته ويا متلاشى نكردد. ‎ ‎ ‏خواص خميرى: مقادير حد خميرى(|): حد مايع (||) و نشانه خمسرى (1) بر روى كيفيت و ميزان باربر: و 0 : ‎i“‏ ‎| cites e hasta tan tl alae saetee cae ۵ ‏درصد شکستگی:‎ eS WW tr ‏ل‎ I) PE ET CNT NCS ‏شکستگی بالا تنها در لایه های آسفالتی مقدور می باشد. ‎sk eres Te lees ae‏ | ‎Taleo eet‏ ی ‎ers ney nel eh BLO Re MLS BCE ya ‏زیرین اهمیت بالایی در عمر روسازى داره.‎ ‎ 

صفحه 40:
رت فصل جهارم: زيراساس و اساس ۵ زیراساس: 7 معمولا نخستین قشرلایه روسازی است که برروی بستر روسازی قرار می گیرد. مصالح زیراساس معصولا از بستر رودخانه ها. مخروط افکنه ها و یا معادن کوهی سنگ شکسته) تهیه می شود و در موردهایی که ضرورت 0 ene eee Wey) le fee ieee yet ae rome Pelee neice) ‏ل لكت‎ ales) See Le ate Tend دانه بندى زيراساس بايد طورى باشد تا از نفوذ مواد ريزدانه خاك بستر به قشر اساس جل وكيرى نمايد. لذا بايد ‎Aly A go col ID oly K9‏ 2 از جمع شدن آب آزاد ناشی از نفوذ سطحی و با تراوش در لایه روسازی جلوگیری کند. لذا باید خاصیت ‎ea eT OR)‏ 00111 ا ‎tele Seles‏ و ۱ یخبندان حساسیت نداشته باشند. یز باشند: 

صفحه 41:
رت 0 atc مشخصات فنى مصالح زيراساس: مم | ا ال ا ل ا ل ‎BT ltr‏ الک نمره ۲۰۰ (۰۷۵/۰ میلی متر) نبا شترا دو سوم درصد عوری از لک نمی 000000 براى كاهش حساسيت مصالح زيراساس در مقابل يخبندان؛ مى توان به تشخيص نظارت درصد مواد رد شده از ‎ae es‏ 1 او ل 0 ‎ <‏ حد روانی و دامنه خمیری مطابق آزمایش های آشتو (90 7 - ۸۸5۲/۲0 89 1 - ۸۸5|!۲0) نبایدبهترتیب از 0 ۱۳ ‏۱ ‎١‏ ل ا 500 ‎FOES Pere ‏ا‎ nee ‏و۳۳‎ 

صفحه 42:
0 ant ar re Oana رت به ازای هر ۰ ۵ متر از طول راه یک آزمایش تعیین وزن مخصوص محلی انجام شود و در صورتی که عرض راه زیاد باشد ‎ce il le eae eee‏ ا ل ‎SRO‏ به ازاى هر + 60 متر مكعب مصالح بخش شده يك آزمايش تراكم آزمايشكاهى انجام مى شود. در صورتى كه جنس ۱ ابه ازاى هر ‎٠٠٠١‏ متر مكعب مصالح بخش انجام مى كود آزمایش های دانه بندی حد روانی؛ دامنه خمیری و ارزش ماسه ای م م م م ل ا اللا 1 آزمایش های مورد نیاز اقدام می گردد. 

صفحه 43:
رت فصل جهارم: زيراساس و اساس اساس: pede eee CD le) bate eee Sp ede Red eee | 5 

صفحه 44:
رت 0 atc مشخصات فنى مصالح اساس: ا ا ل ل ‎Ree‏ ‏ا ا ا ل ل ا ل ل 0000000 یکنواخت باشد. 1۱ Toni VS 110) 1) Te es ere ne ms Ie ‏ل‎ heed حداقل ۷۵ درصد مصالح مانده روی الک شماره 4 (۷9/۶ میلی متر) باید در دو وجه شکسته شده باشند. ۱ 0 0 ‏ا‎ PST ‏ات‎ ۱ koe ae oe esa ‏حداکثر ضریب تورق مصالح با روش 85-812 نباید از ۳۵ تجاوز نماید.‎ Sere ron V NOP: 0) be Sr ee San a 0-١ ‏درصد كمتر باشد.‎ 

صفحه 45:
رت 7 آزمایش های کنترل کیفیت اساس: جهت کنترل کیفیت مصالح و کارهای انجام شده می قبل و بعد از مصرف و نيز حين اجراى كار و متناسب با 5 ۱ به زای هر ۵۰ متر از طول راه یک آزمایش تعبین وزن مخصوص محلی انجام شود و در صورتی که عرض راه زیاد باشد ‎nL Bere Tees a‏ 0 Ree Re Tee ye ey eee sir see eter ee ‏مصالح تغيير نمايد آزمايش بيشترى به عمل مى آيلد.‎ ا ا ا ل ا ل ل 0 ارزش ماسه ای انجام می سود در صورت صلاح دید دستگاه نظارت در فواصل ۳۰۰ تا ۵۰۰ متربرای کنترل سی بی آر آزمایشگاهی و یا سایر آزمایش هاى مورد نياز اقدام مى كردد. 

صفحه 46:
رت 2 ماده ای است هیدروکربنی به رنگ سیاه تا قهوه ای تبره که در سولفور کربن و تتراکلرید کربن حل می شود ۱ ا ال ا ل ۲ ‎Tr ey Tere rete o pee ge CrP L Sn ee Bee‏ 

صفحه 47:
۳1 روسازی ‎OLS nc‏ ‎De b eae re een ee)‏ | ل ‎ne eRe ee Sle hl eos eel‏ ‎res nee‏ ل ‎Tae nn pier‏ 201000 عملکرد دارد. Ree eed eee eon sie) st ae nL Terre a POR Ee eer eee ‏ل ال‎ ee) OS ee en Sey Seen enn eke ei se See et ae le ee ens eta ey re eer er seein sp Ye ere ol 101) = 7\ arcane Perr See dea NDE Ceey ‏ل ال‎ Ny ‏زغال‌سنگ با برش‌های روغنی به دست می‌آید.‎ 1 قیر زغال‌سنگ به مقدار زیادی تولید می‌شد. ولی پس از پیدایش منابع نفت و گاز زغال سنگ کنار گذاشته شد و مصرف آن بسیار کاهش یافت. 

صفحه 48:
رت ل 09 مزاياى قطران: ‎er‏ ‏مي معایب قطران آ.. سم بودن ل 000 

صفحه 49:
رت 0 لا قيرهاى طبيعى: الف) قیرهای دریاچه‌ای ‎ae a aoe]‏ اس سب نا ۱9 ‎٩7‏ ۱ خلوص این قیرهای در بخش‌های مختلف یک معدن متفاوت است؛ ممکن است در ناحیه‌ای قیر خالص داشته ‎ee eve eee eet‏ - Feel rte al ml ‏ل‎ eld od cad a Ck Decal eed See ree Se Ce eS seer SNe y Pe ay ‏ل ل‎ De es) | er rene errno sey SEY onesies ieee 

صفحه 50:
رت ل قيرهاى طبيعى: ‎[rye cigar (oes‏ ‎Be eres tees a ey Nene care reer EL an Learnt ecencter ma‏ ‎ee eee tN‏ ل ل ‎ye renee eee he cee‏ مصرف در راهسازی بود‌اند. منبع اصلی قیرسنگ‌ها در فرانسه, سوئیس و ایتلیا میباشند. ‎Cees I aa da‏ و طبیعی به شمار می‌رود ‎ee Sey reer‏ ل ‎[Ce en ee‏ کردن مشتفات نفتی نر‌تر به کار می‌رود. ‎ 

صفحه 51:
رت فصل بنجم: قير ل قيرهاى نفتى: اين نوع قير از تقطير نفت خام به دست مىآيد. عفيده كلى برآن است كه رسوب مخلوطى از موجودات ريز ۱ حرارت ملایم تحت تأثیر حمله‌ی با کتری‌ها قرار گرفته و تبدیل به نفت شده است. چهار منبع اصلی تهیه نفت خام در دنیا: خاورمیانه. روسیه. ابالات متحده و آمریکای مرکزی. عمده‌ترین منبع تهیه قیر نفت خام می‌باشد. نفت خام با ۰ |۱۳ کم‌تر قیر بیش‌تری تولید می کند. بیش از ا ا لل الل ‎On eT NRE ep Ce RNipe mPEyer]‏ ا ا ا ا ‎OB coker‏ ‎eI ee on ee ee NO re Ste eT‏ ۳ ‎cep eee re) ysl Sh le ney roe enka‏ ل 00 ايتاليا مىباشند. 

صفحه 52:
رت فصل پنجم:قیر 2 قیرهای نفتی: 

صفحه 53:
رت 2 قیر دمیده: [۱۳ ‏ا اا‎ eee ewer des ete res) Talent e ‏ل اللا ل‎ aay 00 SS SiS ee Cy ke el ee nee Ree dey ne en ek eer Te Loe ar Ryd] ‎ae eee‏ ال ا ل ببرات دما دارد. این نوع قیر بیشتر در ساختن زرق های پوشش بام: باتری اتومبیل و اندود کاری سورد ‎a ea ete aloes ae mre oa)‏ 1 ‎ee RLS See Ne tse‏ ‎ 

صفحه 54:
رت قير مخلوط يا محلول (روغن راه): ۱ حرارت محیط مایع است و یا با حرارت کمی به حالت مایع در مي آید. قیر مخلوط در انواع آسفالت های ‎Ee cee eer‏ ۱ Rep 7 Sao eed OLB Rae ra ey ee Tel DL aeons ead ‏شود.‎ ۱ Ln le eae re) ‏ل ا لك‎ Ie eNO sae ee Ter at sy ae Ble SENG Eo Fide 

صفحه 55:
رت ”1 2 قیر امولسیون: ۱ ‎ae eae‏ ااا ا ال ا 1 ۱ ۱ ۱ آلایند گی محیط زیست می شود و چون از نفت یا حلال های قاپل اشتعال استفاده نمی شود. خطر اشتعال در ۱ عایق کاری استفاده می شود که در این صورت باید دوباره به آن آب اضافه کرد و محتوای آن را به حدود 1۵ درصد رساند. 

صفحه 56:
رت cee ae drs en) SE STC RCL Waa TC Sat Dos DSS he ee a ne a COE Net toe ESSN al | eer ey ey ‏مخلوط است در اثر جسبیدن به پیرامون ذرات قیر و باردار کردن الکتریکی آنها بطوریکه دافع یکدیگر باشند.‎ _ + ‏امولسیون ساز:‎ ۱ ett el a ee 0 [ree Py ete Year yen Pym ee RCE ‏تقسيم مى+ شوند كه دسته اول و دوم آنها كه داراى أهميت بيشترى هستند.‎ 0.1 امولسيون سازهاى آنيونيك 2 امولسیون سازهای کاتیونیک ‎a aed‏ و ‎HIS sbi ondy! 4‏ 

صفحه 57:
رت فصل بنجم: قير ا الهس <ز موارد استفاده: ‎Ryne‏ ا ۱ از هزينه هاى سنكي وخطرات انبار و پخش در شرایط کرم احتراز نمود. لازم به ذکر است که استفاده از امولسیون ها سبب پیدایش 00 مصالح دانه ای ناشی از می گردد که باید دفع شود تا عمل ترا کم بخوبی انجام گیرد. ۳ زا از امولسيون هاى قير مي ای ۱ ‎Bey erie eee reeret ones eT)‏ + استفاده از امولسبون های قیر ساده تر و مطمئن تراز قيرهاى مايع متداول مى باشد. جهت اجراى آسفالت سطحى. استفاده از امولسيون هاى قير (بخصوه السيون هاى كاتيونى) ساده ترو مطمئن 7 ما د 222-2202 تت رض سم ‎ee‏ 000 می توا ‎Rn‏ ما 0000 خواهد بود. براى اين منظور مى بايست همكارى بسيا, بين سازنده و استفاده كننده امولسيون برقرار شود. از جمله اشكالات بتن اي ‎Oe‏ 0100010 ا ل آمولسیون در اثرجریان در مخلوط کن. کافی نبودن شکل پذیری؛ 19 eee ior ea rereicse pts 

صفحه 58:
رت آزمایش های متداول 05000 ۱ 0000 3 0 4 نازه گیری 02 9 4 اندازه گیری وزن مخصوص (/610۷3۷ 68661116 ا ل ا ‎١‏ ل 000000 ايش هاى تعيين خصوصيات عملكردى قير: ا ‎Pooh‏ ‏شدگی 0 0 00 5 ‏ااا م‎ ۱3 ۱ erotic epee 4 آزمایش کشش مستقیم 765 1605/00 0661) 

صفحه 59:
رت ”1 ۱ 1 0 درجه نفوذ: Dna eB SC Bn Sen La sy etc Leo iS ae RoaeerE ye eerie meer ye Teh Ney ‏ا‎ inn Toes Re la ‏ا الل‎ درجه نرمى: الل | 0 000 رات ذما دارد. درجه نرمى قيرهاى معمولى حدود ‎5٠‏ تا هر چه کند روانی قیر بیش تر باشد خواص جامد بیش تری از خود نشان می دهد. واضح است در دماهای بالاتر اا ا لم للا ‎ree‏ شود. 

صفحه 60:
رت 

صفحه 61:


صفحه 62:


صفحه 63:
رت مشخصات عمومى قيرها: 4 شکل پذیری یا انگمی: ‎0٠‏ اكرنمونه اى از قير با سطح مقطع ‎١‏ سانتى هتر مربع را با سرعت ه سانتى متر/دقيقه بكشيم, مقدار افزايش طول 0 ا ‎ ‎ ‎02 ‏ل ل ل ا ا‎ csey SRM SDE feat Oa Soa ltd) Sh eet hee Eee ‏اشتعال محدود مى باشد.‎ ‏6 افت وزنى: ‎ee ey) fee Ree‏ مشخصه نیز از و ‎Se et eee SE ae‏ ل 0000 ‎ 

صفحه 64:


صفحه 65:
rol TS) i 

صفحه 66:
رت ۱ eyo a ea See SIC e Skt Ie Te ae a ea ‏حل کنیم. ناخالصی های آن باقی می ماند و از آن جا درجه خلوص قیر را می توانیم تعیین کنیم.‎ (وزن نمونه قیر) / [روزن ناخالصی) - (وزن قیر)] - درجه خلوص 

صفحه 67:
رت فصل ينجم: قير ل ل ل ۲ 1 0 كارو نس و ذائه بندى مصالح سنگي و نجوه ی 007 رادرنظر گرفت. Cer Se SN a TEE Sitios at ses eee Byrn pen ee ease ore at he eee ae a oe eC bey ie ote eer eer هر اندازه ميزان تخلخل سطح مصالح سنكى بيشتر باشد بايد از قيربا كندروانى بيشتر استفاده نمود. موارد استفاده انواع قیرها در نشریه ۱۰۱ آمده که در زیر نشان داده شده است. 

صفحه 68:
نوع کاربرد ‎ad gp el‏ اماس لت و ره 2 أمحوطه سازى- بركيتى ‏أسفالت سرد كارخانفلى - ساس أستر و روية. دی بار ‏اهب رت ‏الكتكيرى فورى ‏لیر غير قورى ‎ ‏راهنماى كلى انتخاب قير براى انواع مختلف روسازى أسفالتى ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ 

صفحه 69:


صفحه 70:
أسقاتهى حاتي GANS, paw clad hay gle ct! Se gash gal yal eb sly مار سل 

صفحه 71:
obs Fossil Fahd ند وذیروی سح با تخخ زد دود وی وی سع با تخل کم رد سای ‎ae‏ ‎a‏ ‏کر ‏دوهی ای Aste 

صفحه 72:
رت 0 00 ‎DNC al oo EN Ses SL a‏ ال ‎oe‏ ل ا ‎led ee‏ بخ در لايه هاى خاك بستر؛ زيراساس و يا اساس. اين بديده تنها در اثر حضور هم زمان عوامل زير رخ خواهد داد: ‎(Cea) art aa‏ 2 خاک بسترریزدانه ‎Dc eC cae‏ يت ‎fs Drs SS) Lae a‏ 

صفحه 73:
رت en Tin) ١١ ‏ماسه خيلى ريزدانه. لاى, خاك رس با دامنه خميرى كمتراز‎ ٠ ۱ ‏ا ول ل‎ ‏قطر کوچکتر از ۰.۰۲ میلی مترهستند در برابري‎ خاک های شنی حاوی ۳ تا ۲۰ درصد مواد ریزتر از ۲ خاک های شنی ماسه ای ۳ تا ۱۵درصد مواد ریزتر از ۰.۰۲ خاک های شنی حاوی بیش از ۲۰ درصد مواد ریزتر از ۰.۰۲ میلی متر على خاک های شنی حاوی بیش از ۱۵ درصد مواد ریزتر از ۰.۰۲ میلی متر خاک های رسی با دامنه خمیری بیش از ۱۲ لای ها و لای های ماسه دار ماسه ریزدانه لای دار حاوی بیش از ۱۵درصد مواد ریزتر از ۲ خاک های رسی با دامنه خمیری کمتر از ۱۲ 

صفحه 74:
رت A1,A3 A-2 هم 4 ‎Ab‏ ‎A-4, AS‏ en Tin) GW,GP,SW,SP GM,GC SMSC CH,OH CLOL ML,MH 

صفحه 75:
روسازی ‎elec‏ ۱ ل لي حذف عوامل اصلی ایجاد یخبندان: ‎Byers rece‏ ‎Cele) Ca ane‏ ‎eae ne nc‏ 0 7 تعويض قسمتى از خاك با خاك مناسب و اصلاح آن. ۰ ضخامت لایه برداشت با در نظر گرفتن عمق يخبندان تعيين مى كردد. ما 7 زهكشى عميق (معمولا اقتصادى نمى باشد) SF bere mena 

صفحه 76:
رت د تعبین عق بل ‎en Tin)‏ اندازه كيرى عمق يخبندان در محل: الل لوله حباب دار ۱ ‎eae Cras‏ ل ل 000 و eRe Re nD koa ae eye Ve oe nee cone ‏استفاده از رابطه زیر عمق یخبندان را برای یک مصالح با جنس یکنواخت محاسبه نمود:‎ + Z=AVFI ا 0 0 ۱ 

صفحه 77:
اجن رودت ‎Fle Che (2913)‏ 

صفحه 78:
‎\rrA ۳ ۵ ۲ ۲ ۹‏ سس ‎۱۳۲۳ ۱۳۳۲ ۱۳۳۵ ۶ ۷ Je ‏شهر‎ ‎ ‎Tir WANN earch | 218 ‏اه‎ ‎oe et TAT ‏اقا‎ ‎SH es TY ‏شاه ۱۹۰ عرد‎ ‎۱۵ ۷ : . : ۰ ۰ ۰ 0 9 © * ‏خرمآباد‎ ‎ar ۲ 4 yo ۶۹ ۱۱ + ‏سن اسلا‎ ۱۳۵ ۱۸ de 544 yi ۳ Mame YAN - ge ۰ ۰ 5 ۷ ۰ ۰ ۰ ° ۰ ۰ ‏شیاز‎ ‎OO 8 0 ص‎ ۱ ۲۳ ۵۵۲ ۳۳۷ ۰ ۴۲۷ ‏تریر‎ ‎۶ ۰ NY ‏تهران ها ۱ ۱ ۰ ا ع‎ Det CN VA ۳۳۸ ۴۸۵ ۰۰۳۸۹ FAD gly ‎ 

صفحه 79:
00 رت en Tin) 3 روش تنوری-تجربی: روش اصلاح شده 86]119©1 : این روش توسط مهندسین ارتش آمریکا ارائه شده است و مبتتی بر تغییرات انتقال حرارت ۳ Seah ES ee Die eer ‏ل‎ ‎۱ ee at tee Bl ‏است:‎ ۱ تمامی آب موجود در منافذ خاک در صفر درجه سانتی گراد یخ می‌زند. ۱ 

صفحه 80:
رت ۵ تعیین عمق یخبندان: فصل ششم: تأثير عوامل جوى روش اصلاح شده الدريج : ‎I= ic‏ 8 : عمق يخبندان (سانتى متر) ا ا ا ل ‎Sere Re ene‏ زمستان و شرايط دمابى خاك دارة). فا 4 ا هدایت حرارتی خاک رل : گرمای نهان ذوب آب موجود در تخلخل خاک 

صفحه 81:
رت ۵ تعیین عمق یخبندان: ‎en Tin)‏ ار ۳ ee + Lghg+ 2+ Llyn) + % ae rae ees Pry) or oy tr 0 9 ا ۲ Poy er Cop tonne :16 : ضریب هدایت حرارتی لایه ام ( کالری بر سانتی متر بر درجه سا ‎Ay‏ حرارت تغییر حالت لایه ‏ ام از حالت غیر انجماد به حالت انجماد در درجه حرارت ثابت ۱-0 ۵ 200 1( وزن مخصوص خشك مصالح 0 : حرارت تغيير حالت آب (كالرى بر كرم) 

صفحه 82:
رت ۱ elec Pe ” 0 ‏ا‎ ‎aed pee 0 ‏اا ا ل‎ 586 Ae ۱ a : ضریب هدایت حرارتی لایهق ا (کالری بر سانتی متر بر درجه سانتیگراد) ضریب] هدایت حرارتی بتن آسفالتی حدود ۱۲.۵ کالری بر سانتی متر بر درجه است. برای خاک های ماسه ای و خاک های ریزدانه با استفاده از جدول تعیین می گردد. در شروع فصل سرما خاک و مصالح روسازی کاملا یخ نزده و در انتهای فصل سرما خاک و مصالح و ۱ 2 

صفحه 83:
ضریب هدایت حرارتی ‎k‏ (کالری بر سانتی‌متر بر درجة سانتی‌گراد بر ساعت) ‎ ‎ 

صفحه 84:
رت ‎ey era)‏ فصل ششم: تأثير عوامل جوى روش اصلاح شده آلدريج : ”1 + 48. ‏و3۳۳۹ ‏9 ‎opera tetany‏ ا ال ل ل زمستان و شرايط دمايى خاك دارة). ‎ral‏ ا م ل ل ‎_ve‏ ‏7 ‏ی ‏13 ‎0 ere aey ‎ ‎ ‏اس ی( © : ضريب حرارت حجمى مصالح: تغيير انرى حرارتى يك جسم با حجم واحد در اثر يك درجه تغيير دما ضريب حرارت حجمى خاک تابعی از حرارت های مخصوص مواد تشکیل دهنده آن می باشد. ‎ 

صفحه 85:
رت en Tin) je ‏نمیین‎ 0 2 روش اصلاح شده آلدریچ : 0 : ضريب حرارت حجمى مصالح. تغيير انرى حرارتى يك جسم با حجم واحد در اثر يك درجه تغيير دما ضريب حرارت حجمى خاك تابعى از جرارت هاى مخصوص مواد تشكيل دهنده آن مى باشد. در شروع فصل سرما خاك و مصالح روسازى كاملا بح نزدة و در انتهاى فصل سرما خاك و مصالح روسازى كاملا ‎sed‏ م ۱ بت ی حالت یخ نزده كت + 0.2 ,۷ 54 حالت یخ زده ‎ee)‏ 5-0 Rem ere er er or ee ee eg برای مصالح بتن آسفالتی ضریب حرارت حجمی تقریبا برابر ۰۰۶ کالری بر سانتی متر مکمب بر درجه سا می باشد. 

صفحه 86:
0 0 20) 7 ‏ار‎ ‎au ‎3 ‎682 950095 |8000 مود وت یارامتر ذوب ( oa 

صفحه 87:
رت فصل ششم: تأثیر عوا انا تأثير رطوبت در طرح روسازى: 2-7 عوامل جوی ل ا ل ا ل ‎eg Sie eRe‏ حدود ۳۰ درصد شدید بوده و پس از آن شدت کاهش مقاومت تا حدودی کاهش می شود. ذوب يخ وافزايش رطوبت خااك -> كاهش مقاومت خاك 2 افزایش بارندگی در بهار 7 ل ات افزايش دما در تابستان و اس ۱ ثبات در درصد رطوبت خاك ‎oo‏ ثبات مقاومت خاک ا ا ۱ كم ترين مقدار مقاومت خاك در طول سال انجام مى كيرد. 

صفحه 88:
رت Een) 5 =e لا تورم خا بستر در اثر رطوبت: فصل ششم: تآثير عوامل جوى اي ال الت ا ا ا ا ‎ee‏ ‎al‏ ‏2 لني اا بيشتر از درصد رطوبت بهينه ترو خشك كردن هاى متوالى از قابليت تورم خاك مى كاهد (بيش تحكيمى). 

صفحه 89:
رت ee een ۱ Ted ‏دا زهكشى خاك بستره‎ ‏زهکشی سطحی:‎ ۵ ‏کنترل و دفع آب های سطحی که از بارنداگی و ذوب یخ ها ناشی می شود‎ 2 oye ee ol ad al aol eel ‎cael cael a lca Ta‏ م۱ 3 زهکشی عمقی: ‎| ‏لايه زهكش (جلوكيرى از مكش آب ناشى از خاصيت موئينكى) ‏۰ استفاده از لوله های زهکش و لایه فیلتر دور آن (لایه نفوذپذیر در برابر آب و غیرقابل ‏نفوذ در برابر ذرات ریز خاک ) ‏فیلتر 915 ‏فيلتر 15م ‎Os ES ay eae‏ ‏> حم )0 6 

صفحه 90:
رت Oe Tied ۳ ‎A‏ سته متراکم و سیاه رنگی است که قسمت عمده استخوان بندی آن را مصالح سنگی با دانه بندی پیوسته الا اپ« بتن آسفالتی از نظر شرایط ساخت و ویژگی های آن به سه دسته بتن آسفالتی گرم. سرد و حفاظتی تقسیم می شود. ‎cae la]‏ ا ل ل ل ۳ ا ‎ete RS ad ene‏ ‎OB Te OT oN er ee oes oy er Sy er re ere canned‏ سريع براى عبور ترافيك, از مزاياى بتن آسفالتى كرم مى باشد كه بدون هيجكونه محدوديتى در راهها. خيابانها: ‎RIP eer yyy ie cca en cnn SNe Cy)‏ ern ‏ل ل ل‎ ose Dt Sed Saeed) ‏آسفالت رویه (توپکا)‎ 1 2 آسفالت آستر (بیندر): 

صفحه 91:
رت ل بتن آسفالتى: 1 بتن آسفالتى كرم: 1. آسفالت رويه (تويكا): آسفالت رویه آخرین قشر آسفالتی است که در تماس مستقیم با بارهای وارده از ترافیک و عوامل ‎eee‏ 0 ا ‎ok‏ ا ا ا ل لب لك ‎eee) lee Tb aie toe rene‏ 20 gene er) Coe p sree ie eer eee ele ae 5 5/ ميليمتر مى باشد كه با توجه به بافت سطحى مورد نياز انتخاب مى شود. جنانجه ‎ary‏ ا ل ل ی سطحی ریز یا زبر ( خشن ) ایجاد می شود. | ایستابی می توان از یک قشر آسفالت رویه متخلخل با دانه بندی باز استفاده کرد. ضخامت این قشر حداقل در سانتیمتر است که جزء سیستم روسازی منظور نمی شود و نمی توان از آن بعشوان ‎eaten Sy ee Lene eas ey ere Clerc)‏ بلافاصله زیر آن قرار می گیرد عملا فوذناپذیر باشد. 

صفحه 92:
رت فصل هفتم: بتن آسفالتى لا بتن آسفالتى: 0 ‎Pee ree‏ ‎ie eb LS aa eae es) ee oR eee rel‏ قشر رویه و قشر اساس سنگ شکسته قرار می گیرد. دانه دی آن درشت تر از آسفالت رویه و ‎are Cn ange‏ ۱ 

صفحه 93:
رت ل بتن آسفالتی: ‎ei aed‏ 0ن 6 الا ل ا 00 ‎Lao cleo‏ ا ل ا ۱ شود, اما ساير مصالح بدون كرم شدن با قير مخلوط مىشوند. آسفالت سرد به دو دسته زير تقسيم بندى مىشود: آسفالت سرد بيش ساحته (“أم0 كاك اععءاا/ة أمواص) آسفالت مخلوط در محل (“أ// إ©50©06). 

صفحه 94:
رت ۵ بتن آسفالتی: ‎(Seal Coat) bir cacti 3‏ به آن دسته از مخلوط‌های قیر و مصالح سنگی اطلاق می‌شود که جهت پوشش و محافظت راه در مقابل عوامل جوى بدكار كرفته مى شوند. آسفالت حفماطتى باعث جل وكيرى از فرسايش سطح ا ل ا الل ل ‎ee‏ ‏سانتىمتراست. ‏ا١ ‎ee‏ 2 . اندود های ماسه ای 

صفحه 95:


صفحه 96:
قير به عنوان ماده بسزايى در رفتار مخلوط آسفالتى ايفا مى كند. نوع و ميزان قير ‎ed‏ ا ‎Sele ee ee ee eT‏ ام ا ل را ل ۵ مصالح سنگی درشت: ا ل ا ل ا ل ‎aed‏ ا ا ا ل ا | ‎oad‏ ربب ۱ ا ال ل 2 قیری, مخلوطی از ماسه شکسته و ماسه طبیعی می باشد. 

صفحه 97:
رت ۵ مصالح مورد استفاده در بتن آسفا ‎et Tea)‏ ‎BR ROTO ١ 00‏ مواد آلى و رس باشند. مصالح را می‌توان از شکستن و خرد کردن سنگ های مناسب بدست آوره. ‎Ce en‏ 000000 کرد سنگهای آهکی , آهک شکفته , سیمان پرتلند استفادهنمود ور سس سس مت ۱ ae 1 ye OPCS ee Tory ire | [omy en ee ye erg Om EET Se) ‏بتن آسفالتی را کاهش می دهد.‎ 1 see rt at eee eed ee ee ee rr ny ert or ere rire ees ‏به روی هم در حدود فرمول کار گاهی شود.‎ 

صفحه 98:
ساختمان مصالح سنگی از لحاط میزان ریزدانه به سه حالت زیر تقسیم مى شوند: ساختمان اتکای ستقیم ساختمان نیمه شناور تماس بين داته ها تماس پین دانه ها+ قسمت ریزدانه عدم تغيير مقاؤنت عدم تغيير زياد مقاومت 

صفحه 99:
نوع کاربرد ‎ad gp el‏ اماس لت و ره 2 أمحوطه سازى- بركيتى ‏أسفالت سرد كارخانفلى - ساس أستر و روية. دی بار ‏اهب رت ‏الكتكيرى فورى ‏لیر غير قورى ‎ ‏راهنماى كلى انتخاب قير براى انواع مختلف روسازى أسفالتى ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ 

صفحه 100:


صفحه 101:
أسقاتهى حاتي GANS, paw clad hay gle ct! Se gash gal yal eb sly مار سل 

صفحه 102:
obs Fossil Fahd ند وذیروی سح با تخخ زد دود وی وی سع با تخل کم رد سای ‎ae‏ ‎a‏ ‏کر ‏دوهی ای Aste 

صفحه 103:
رت ست ل ا 0 ۵ مشخصات مصالح سنگی: 0 leery er re i er years eee) ‏سس«‎ tet ee Renee ME ep Tere ny nye fee Sinn oy ree ey en شده است. 

صفحه 104:
رت ۵ مشخصات فنی مصالح سنگی: all 2 . درصد شكستكى: شكستكى وجوه مصالح السب ققل و بست بيشتر ۱ ختي:مصالح سورد استفاده باید مقاوست کافی داشته باشد تا در زمان ترا کم با غلتک و یا 2 ا ا ا ا ا لل 0 ‎A‏ ا ا ا 0 دانه ها و به طبع افزايش مقاومت برشى مى شود. هر جقدر ورصد ‎ee eee eae)‏ ‎coca he Sears Pee ea‏ | ال 0000 ee ‏رب‎ ey re See I ‏اا‎ rl ley tele one yee 2 ا ‎a aes Bete CrCS STC ED el Dal che‏ سا ‎oles Lee ee Ls. nh ee Ls Benes Ly‏ زيرين اهميت بالايى در عمر روسازى دارد. 

صفحه 105:
رت ست ل 0 تن آزمایش طرح اختلاط: ی ۱ ل ا 00 ا 00000 ا روش آزمون وخظا 2 روش معادلات چند مجهرلی 4 تعیین چگالی مصالح سنگی دوشت. ریزهفیلر و قیر ‎SES ata‏ ا ا ل تعيين درصد قير بهينه و مشخصات مخلوط آسفالتى حاوى درصد قير بهينه 

صفحه 106:
رت ست ل 0 تن آزمایش طرح اختلاط: ی ال ان و تعیین درصد اختلاط مصالح برای رسیدن به دنه دی مورد نظر ا روش آزمون وخظا روش معادلات جند مجهولی 

صفحه 107:
رت فصل هفتم: بتن آسفالتى 0 ak St lecee) ‎ne‏ آزمايش طرح اختلاط: ‏تعيين درصد اختلاط مصالح براى رسيدن به دانه بندى مورد نظر ‎ ‎05 1 3 6.5 41.8 90 3 1202 20 98.5 100 100 ‎27 58 93 100 100 100 ‎5-10 12-22 20-35 40-55 60-75 90-100 ‎ ‎ 

صفحه 108:
رت ست ل 0 تن آزمایش طرح اختلاط: ی ۱ ل ا 00 ا 00000 ا روش آزمون وخظا 2 روش معادلات چند مجهرلی 4 تعیین چگالی مصالح سنگی دوشت. ریزهفیلر و قیر ‎SES ata‏ ا ا ل تعيين درصد قير بهينه و مشخصات مخلوط آسفالتى حاوى درصد قير بهينه 

صفحه 109:


صفحه 110:
رت ۵ خصوصیات مطلوب بتن آسفالتی: نحوه تعيين درصد قير بهينه. ee eet med Ce eno to eC ‏ل ا ل‎ SEP SE ‏ال‎ ۱ bore oe ea ‏دوام: در برابر عوامل جوی و ترافیکی پایداری خود را حقظ نماید.‎ 3 نفوذ ناپذیری: از نفوذ رطوبت و هوا جلو گیری نمای ی 0 fa کارایی: مخلوط آسفالتی می بایست به انداژه کافی قابلیت پخش شدن و کوبیدن را داشته باشد. 

صفحه 111:
۳ رت اجزای کارخانه آسفالت گرم: ۰ سیلوهای مصالح سنگی سرد ‎٠‏ نوار نقاله ‎Oe Tied ‎۲ ‏۰ گردگیرها گرد گیر اولیه. گرد گیر انویه) ‎pag‏ ‏۰ سیلوهای مصالح گرم ‎٠‏ باسکول مصالح ‏3 ميكسر ‎٠‏ سيلوى ذخيره مخلوط بتن آسفالتى 

صفحه 112:


صفحه 113:
رت فصل هفتم: بتن آسفالتى اجراى آسفالت مخلوط در محل: ۰ آماده کردن سطح راه 0/1000 + اتهيه و بخش مصالح ستكى oe a ee pee ane ۱ 

صفحه 114:
رت Oe Tied POL eee + ره زد روش تجربى آشتو براى تعيين ضرايب بار هم ارز: پیش فرض ها محور مبتای طرح یک محور ساده ۸.۲ تنی می باشد. و | 

صفحه 115:
۱۶۷ [| ۶ srry ۸۵ ره ۲ ۱۳ ‎an‏ ‏۳۶ ‏۷ ‏۷۵۷۶ ‏۱۷۶ ‏۱۳۶۹ ‏۱۹ ۱۳ ۲ ۱۳۰ ۱۷۳۹۸ ی ها 

صفحه 116:
رت ل اه + رشد ترافیک: ا ا 2 1- اب ‎ae‏ 70-7 0 2/1120 : تعداد محورهاى ساده 6.7 تنى هم ارز در زمان طراحى < ا ان 2 : ضریب رشد ترافیک 2 8:مال طرح 

صفحه 117:
رت ل طراحى ضخامت آسفالت. ‎٠‏ روش طراحى 88# ©: ‎OBR) Lie hes‏ ‎tor @‏ 

صفحه 118:
رت ا طراحى ضخامت آسفالت: روش طراحى ©0081: 0 ‎Oy acne ee Rs eee‏ در نظر تكرفتن اثرتعداد وسايل نقليه (تعداد باركذارى و اثر خستكى ناشى از تعداد عبور بار ترافيكى) در نظر نگرفتن خرابی ها و شکست روسازی در اثرناهموار شدن سطح آن 4 در نظرنگوفتن شرایط جوی ا ا ات ‎eA‏ ل 0 

صفحه 119:
رت ee ‎cities eee‏ ل عنم ‏طراحی شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه های تشکیل هنده ی آن و کیفیت مصالح مصرفی در آن ساختار است . جنس و ضحنامت اين ساختار به ككونة أى طرح فى شود انا بتواند تنش هاى فشارى با هم را به ميزان قابل تحمل براى خاى بستر روسازى وهريك از لاه هاى أن كافش دهد. ‏عوامل مؤثر در طرح روسازى : ‎1 ‎ ‎۱ ‏ا ا ل‎ eed ee iad ‏طرح و اجراى مرحله اى روسازى اغلب از نظر اقتصادى مرقوم به صرفه است . مطلوب ترآن است كه عمر طراحى ‎Bore eos ees‏ روكش باشد. ‎ ‎۱ eee a OO) OL a oe sta te eae Baa ‏اقبول دوام آورد . زمان بين دو روكش را نيز عمر بهره بردارى مى گویند.‎ ‎RO ee ‏م ل‎ Ie Teen oer sy ae] ‏عمر طراحی بر اساس تجربیات طراحی و سیاست های طراحی یا کارفرما تعیبین می شود و تابع نحوه سیستم ‎earns‏ 

صفحه 120:
رت طراحی ضخامت آسفالت: عوامل مؤثر در طرح روسازى : 3 ترافیک ‏ انواع . تعداد» وزن و محورهای وسایل نقلیه ای که در دوره ی طرح از راه عبور می کند برابری می اكردد . طراحى براساس برآورد تعداد كل محور سادهى 8/؟ تنى هم ارز در خط طرح و براى عمر طراحى انجام عى دوه 2۸۱ - تعداد عبور محور مبنای طرح معادل با تکرار محور مورد نظر . ‎ES Breas soa omea |‏ ل ۴ : ضریب بار هم ارز که برای محور مورد نظر تعریف شده . اطمینان : جهت اطمینان از دوام روسازی در طول عمرطرح و جبرا ات احتمالی و تعداد ترافیک بنی شده و عملکرد روسازی » ضریب اطمیتان را در محاسبات منظورمی کنند wt tal ره های فرعی ره های فرمی درجه دو 

صفحه 121:
رت ل طراحی ضخامت آسفالت: ال روش آشتو براى طرح روسازى راه با استفاده از فرمول و نموكرام : اين روش كه بر اساس ایش بزرگ آشتو حاصل است . این سیستم ارزیابی با استفاده از مقیاس از ۱ نشانه خدمت روسازی مشخص کننده ی وضعیت روساژی ذر زمآن آرزیایی روسازی است و نشانه ای از توانایی و قابلیت روسازی برای خدمت به استفاده کننده است. ااا شاه نشان خدمت را بر حسب زمان نشان می دهد منحنی عملکرد روسازی نامیده می شود. نشنه خمت را در تدای عمررو ار ‎cS‏ أن است. منحنى كه تغييرات م 00 عواملی که در تعیین خدمت یک روسازی مزثراند عبارتند از : ناهمواری های روسازی : شبار مسیر چرخ های ۱ Ove iy MPTP eer Yes espe ‏ا ا ل‎ 

صفحه 122:
۱ ۱ 8 

صفحه 123:
7 طراحی ضخامت آسفالت: روش آشتو برای طرح روسازی راه با استفاده از فرمول و نموگرام : 5۷: عددضخامت روسازی که تابع جنس و ضخامت لایه هاست 5: ضریب باربری خاک 8 ضریب منطقه ای شرایط ضریب منطقه ای 

صفحه 124:
gag 89 ۶ 9 ‏ی‎ ee ‏پر امس موه‎ Seen es» ‏ره‎ 

صفحه 125:
6 2۶ ‎end of nate‏ لو ‎MIS Oe yey 8 ‏شا سا ص د ماه .> هاج‎ ‏لبلبلفلب لاب لباليلسلدك‎ ‎PANS tis 3 ‎ 

صفحه 126:
رت فصل هفتم: بتن آسفالتى ا طراحى ضخامت آسفالت: ا 00 + برای حالت های خاصی که نشانه خدمت اولیه برابر 4۰۲ که این مقدار متوسط نشانه خدمت اولیه برای لان را ۰ نحوه استفاده ازنموكرام به اين صورت است كه با اتصال نقاط مربوط به ضرييب باربرى خاك و تعداد ا ا 1/7 ضخامت تصحیح نشده بدست می آید . برای تعیین عدد ضخامت 5 (a,D,+a,D,+ 25 ۱ 1 01 SN=5~laD, +a,m,D, +am,D,) acute :D 0: ضرايب قشر 9 ضرايب قشر برايستك شكسته برابر ‎٠.14‏ مخلوط شن و هاسه ‎٠.1١‏ و براى بتن آسفالتى ‎٠.44‏ بود 

صفحه 127:


صفحه 128:
رت لا طراحى ضخامت آسفاا م روش آشتو دیگر برای طرح روسازی راه با استفاده از فرمول و نموگرام : 10 5:عددضخامت روسازى 1 0: ضخامت لایه ها .+ ‎=57(4,D, + 4,D, + 45D,‏ ار مس 1 ber “3 la,D, +a;m,D, +aym;D,) oS Oe ee ضرایب قشر برایسنگ شکسته برابر ۰۰۰۱4 مخلوط شن و ماسه ۰۰۱۱ و برای بتن آسفالتی ۰.46 بود. ضخامت لایه های روسازی رویه ی آسفالت از 6۳۳ 5 و ضخامت لایه اساس و 10و 2017 كمتر باشد 

صفحه 129:
SN Fad, +a,D,+a,D, +. شکل ۳-۱۱- تمودار تعیین ضریب لایه زیراساس (:0) برحسب سی‌بی‌آر و ضریب ارتجاعی 

صفحه 130:
1 55 +a,D,+a,D, +. شكل ‎-4-1١‏ تمودار تعيين ضريب لايه اساس ‎tr)‏ رحسب سییر و ضریب ارتجاعی 

صفحه 131:
شکل 0-۱۱- نمودار تین ضریب قشر اساس قیری برحسب مقاومت مارشال و ضریب ارتجاعی 

صفحه 132:
الي (كيلوكزم ب ماتیگزام) خریب ارتجاعی پنن اسفالی (کلوگر ‎Ves 3 3‏ رحسب ضریب ار تجا: ‎NY ISS‏ نمودار مین ضریب لابه بتن أسفالتى برحسب ضريب ارتجاعى ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ 

صفحه 133:
1 Ag slsP, om, “emp) درصد زمانی که رطوبت مصالح در حدود اشباع است تا ۵ درصدا 9-۵ درصدا بیشتراز ۲۵ درصد" (منطقه خشكى) (منطقه معتدل) (منطقه با بارندگی زیاد] ‎ovr‏ ‏۲ خوب - قاد 0 3 قايل قبول ۱۵-۵ ۸-۵ “Na = ya 

صفحه 134:
Ad cs colt ‏کاهش‎ APS) (aD, +a,m,D, +aym,D,) (a,D, +a,D,+a,D,+. wake ass 

صفحه 135:
رت 00000 فصل هفتم: بتن آسفالتى ‎ame‏ ل ل ل ا ل ال ۱۲ ‎SUS eS Sealed‏ ۱( تحمل کند استفاده شود . مطلوب است طرح روسازی این راه با روش آشتو . ا ضريب منطقهاى 1 ت 8 لا خاك بستر راه از نوع رسی با 5 > 688 لا مصالح زير اساس شن و ماسهاى با 20 > 816 © ‎ams]‏ 0 80 > 88 رويه آسفالتى كرم با استقامت مارشال ‎48٠‏ و1 

صفحه 136:
لام اس 34 1 3 3 شكل ‎5-1١‏ نمودار تعيين ضريب لايه زيراساس [,6) برحسب سىيىآر و ضريب ارتجاعى 

صفحه 137:
رت 00000 فصل هفتم: بتن آسفالتى ‎gull‏ (:6) يرحسب سي 

صفحه 138:
2 طراحی ضخامت آسفالت: ve Fe (21 Seite anys ۲: ‏در‎ gue sath ‏زر‎ تسکل ۱۱-- نمودارتیین ضریب لا تن آسفلتی برحسب ضریب ارتجاعی 

صفحه 139:
Ore ‏آزادراء‎ ‏راهای اصلی‎ ره های قرعی درجه یک زا ها فرمی درجه دو Ad cs colt ‏کاهش‎ APS) (9) lab! olde 

صفحه 140:
جدول ۶-۱۱- طبقهبندی مصالح از نظر خاصیت زهکشی| تا ۵ درصدا (منطقه خشسک) اى مناطق عشک, حداکتر ۲۵۰ ميليمترء برى مناطق معتدل, بین ۵۰۰- ۲۵۰ ميليمتر و مناطق با بارتدكى زياد, بي 6 3 فرصدا ادرصد زماتى كه رطويت مصالح در حدود اشباع ست پیشتراز ۲۵ ‎Tae‏ ‏(منطقه با بارندگی زیاد) 

صفحه 141:
SN sel, +a,D, +a,D, + جدول 1-19 حداقل ضخامت اجرائى لايه هاى اساس و أد 1 ا ل ا [| أحست يس همي ‎SN:‏ ‏جدول 4-11- طبقه بندى مصالح از نظر خاصيت زهكشى أسفالت مطح دولاياى يا 3 ۶ 3 کرد زمتی که رطویت مصالع در حدود اتسياع ست رديف | کیثیت زهکشی ۵ فرص 6-76 فرصا (منطقه خشک) پیشتراز 1۵ درصد (منطقه با بارندگی زیاد (منطقه معتدل) 

صفحه 142:
رت eR STO Te eat Tend 0 ل ‎aC‏ ل 0 الف) خرابى هاى بنيادى (سازه اى) ب) خرابی های سطحی (وظیفه ای) خرابی های بنیادی وقتی به وقوع می پیوندند که سیستم روسازی به علت نداشتن قبرت باربری کالی در اثریار های وارده صدمه ديده و ديكر نتوان بدون افزايش بيش تر خرابى هاء بار كفارى بيشتررا تحمل نمايد. خرابى هاى سطحى وقتی افاق می افتند که بدون آن که الما سبستم ووسازی از نظر سازه ای قدرت باوبری خود را از دست دادهباشد.به ‎Ts reas Na Tee eaters‏ 0 تشخیص نوع خرابی (بنیادی-سطحی) از نظر انتطاب نوع و نحوه مرست و بهسازی روسازی دارای اهمیت زیادی است. براى مرمت خرابى هاى بنيادى: سيستم روسازى بايد از نقطه نظر سازه اى تقويت كردد. در حالى كه براى مرمت خرابی های سطحی بابد با انجام اقدامات لازم سطح رویه صاف و هموار شود. ۱ ‎-١‏ تركاها ‏ا 001000 ‏۳- خرد و کنده شدن ها ‎ ‎ ‎ ‎ ‏6- لغزنده شدن سطح روسازی 

صفحه 143:
رت eR STO Te eat Tend Ae ‏ترک موزاییکی (پوست سوسماری) در آسفا‎ ‏اين نوع خرابی با ترک خوردن تمام و یا قسمتی از سطح رویه آسفالتی به شکل تکه های نسبتا کوچک چند‎ ضلعی ظاهر شده و معمولا با تکرار با گذاری بر وسعت خرابی افزوده می شود Paes eS ‏ا‎ ate ‏بیش از حد لابه رویه در آثربارهای وارد به آن است. روسازی هایی که بر روی خاک های با‎ و | اگر لایه اساس و زیر اساس هم به علت عدم ترا کم کافی مقاومت لازم را نداشته باشد. ممکن است باعث SE tee alee SS rie ee Seeds روسازی را فراگرفته باشد معمولا علت آن خستگی بیش از حد رویه آسفالتی تحت اثر عبور وسایل نقلیه نگین است. براى هرمت ترك هاى موزاييكى؛ اكر خرابى موضعى بوده و در سطح با وسعت نسبتا كمى بوجود آمده باشد ‎Deaton reren nt‏ ا ‎Pe arc‏ ‎ea rete ee aL ore sien ein)‏ ‎ener‏ ل ‎Beers‏ 

صفحه 144:
رت eR STO Te eat Tend ee EC 2 ey Tae mL OEE Derr mein sy very een eae teers | ‏ار‎ eS USS DD) ۱ ete es gee ee بوجود آمدن ترک های برشی فقدان پایداری و آستقامت برشی خاک یا مصالح کناره های روسازی است. نمونه هاى ديكر اين خرابى در مواردى كه راه در خاكريز هاى باش شود مشاهده می گردد. ترک های برشی همچنین در مواردی که ساخته نشده اند ويا روسازى اساسا فاقد شانه باشد نيز بوجود مى آيد. وم رت | ل ا 0 ا ا ل ا ‎Pe Siete i et ie‏ مواردی که ترک های برشی در اثرعدم وجود شانه های راهبوجود آمده باش باید با بکار بردن مصالح مناسب اقدام به ساختن شاته ها شود تا کناره های روسازی تقویت شوند. پس از وفع علت خرابى آنكاه بايد با برداشتن قسمت های اپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم؛ سطح قسمت های خراب شده و احتمالا نشست کردء روسازی مجددا به سطح اولیه قبل از خرابی آورده شود. این عمل معسولا با انجام 530101000 

صفحه 145:
دا کلیات: رت 1 ترک‌ها: 20 ا ا ا ‎ee‏ ‏های انقباضی نامیده می شوند. ترک های انقباضی معمولا عرضی بوده و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک های به هم پیوسته که تشکیل قطعات بز رگ را می دهند ظاهر می شوند. در حالت اخیر تفاوت ظاهری ی ۱ 1 7 Ey rte 0 eee Le Site ee ee ec ie ee ko ee Se ESE 003 

صفحه 146:
رت eR STO Te eat Tend و علت بوجود آمدن ترک ‎oe‏ ‏پس از پخش و کوب و ممکن است به وجود آید. علت وقوع آن آسفالت خط کناری و شانه راه است. اين نوع خرابى خط کناری و شانه آسفالتی راه نظیر آنچه در مورد ترک بین دوخط بیان شد. اجرای غیر همزمان ی آسفالت مصالح تمام عرض راه به طور همزمان بخش و کوبیده شود. 0 تا جلوی ورود آب به داخل ترک و در نتیجه به داخل روسازی گرفته شود. 

صفحه 147:
رت eR STO Te eat Tend 1 ترک ها: و ترک های انعکاسی به ترک هایی اطلاق می شود که در سطح رو کش آسفالتی در محل هایی که رک هایی ‎Be‏ 7 ۱7| 0 ترک های انعکاسی اغلب در سطح رو کش آسفالتی که بر رزی روسازی های بتتی با مصالح تحکیم شده با سيمان ساخته شده اندبه وجود مى آيد. اين ترك ها همچنین در سطح روكش آسفالتى كه بر روى روسازى ‎as‏ ا 0 علت بوجود آمدن ترك هاى انعكاسى حركات افقى و قائم لايه واقع در زير روكش آسفالتى است اين حرکات در اثر تغییرات رطوبت و درجه حرارت مصالح در مصالح روسازی, و همچنین در اثر عبور وسایل 00000 براى مرمت ترك هاى انعكاسى بايد اين ترك ها با استفاده از قير و يا قير حاوى ماسه ريزدانه و كردستك بر شوند. 

صفحه 148:
دا کلیات: رت 1 ترک ها: ۷ ترک های هلالی (لغزشی): ترک های هلالی معمولا در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه به علت زارد شدن نیروهای شدید افقی 9 بين لابه رويه آسفالتى و لايه زبرآن است. وجود مواذى از قبيل "كرد و خاك, روغن هاى نفتى يا آب؛ كه ممکن است به علت عدم دقت در روی سطح راه قبل از اجرای رویه آسفالتی وجود داشته باشد. می تواند منجربه بوجود آمدن اين ترک ها شود. عدم بکار بردن اندود سطحی بین لایه آستر و لاه رویه آسفالتی نیز می تواند سیب بوجود آمدن ترک های هلالی شکل شود. ۱ el oI eae 0 

صفحه 149:
eR STO Te eat Tend اين خرابى به نشستى كه در محل كندة كارى شدة روسازى به منظور عبور لوله هاى آب و كاز يا كابل تلفن رامثال آن به وجود آمده اطلای می شود. علت این خرآیی فقتان ترا کم کافی مصالح به کار رفته برای پر 1۱۳ ن خرابى بايد ابتدا محل های کنلده کاری شده بلافاصله پس از اتمام + و به خوبی مترا کم شود و سپس روسازی آن با استفاده از بتن آسفالتی گرم ‎seo ol aed‏ ۱ قسمت های مجاور آن کمتر باشد. برای مرمت محل نشست کرده باید قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و به خوبی مترا کم شود. ضخامت لایه بتن آسفالتی به کار رفته باید به اندازه ای باشد که پس از مترا کم کردن آن سطحش قدرى از سطح بقيه روسازى بالائر باشد. رعايت اين نكته باعث مى شود كه سطح نهايى قسمت مرمت شده پس از آنکه تحت آمد و شد خودرو ها قرار گرفت هم سطح بقیه روسازی شود. لیکن باید دقت شود که این اختلاف سطح نباید طوری باشد که نهایتا از بین نرفته و به صورت برآمده (گرده ماهی) باقی بماند زیرا در آن صورت این برآمدگی خود سبب ناهمواری سطح روسازی خواهد شد. 

صفحه 150:
eR STO Te eat Tend ۳ رت ‎ee‏ شکل های سطح رویه در آسفالت: اين خرابى كه به صورت موجى در جهت حرك 2-7 يه آسفالتى به وجود مى آيد. ‎re‏ ۱ 7 ‎oen‏ 200 لا ۳ موج هادر محل هابى كه نيرو هاى برشى شدید به روسازی وارد می شود به وجود می آیند. نیرو های برشی شدید معمولا در نزدیکی تقاطع ها که وسايل نفليه متوقف مى شوند ويا از خال سكون به خركت درمى آيند, ويا در محل هاى تغيير سرعت» ‎ered‏ ا ا ل | علت به وجود آمدن موج معمولا یکی یا ترکیبی از عوامل زیر است: Bee ene sy heater Se eae alee IS) ‏ا ا‎ Reson Sener yy ee ane ore) 0.4 وجو مقدار زیاد مصالح گرد گوشه در مخلوط آسفالتی هوا ندادن مخلوط های آسفالتی که در ساختن آنها از قیرهای محلول استفاده شده است. ‎Mcp iia aang Ree R‏ م امل قسمت خراب شده رویه شود. در این حالت محل کنده شده باید با استفاده از بتن ل ‎on‏ در مواردى كه وسعت خرابى نسبتا زياد بوده و شلات موج ها کم است بايد با استفادة از یک لایه نازک روکش آسفالتی اقدام به رفع خرابی شود. 

صفحه 151:
3 كليا. رت ات: wd تغيير شكل هاى سطح رويه در آسفالت: كودى مسير جرخ ها (شيار شدن): گودی مسبر چرخ ها به موجی عرضی که در سح رویه آسفالتی بوجود می آید اطلاق می شود. نقاط گرد و جرخ ها تحکیم لابه های روسازی و یا خاک بستر راه است. میزان گودی مسیر چرخ ها بستگی به شدت آمدو شد دارد؛ و هرجه تعداد وسايل تقليه مسد سر باشد. شدت این خرابی خواهد بود. میزان گودی مسیر جرخ ها را می توان با قرار دادن یک شمشه فلزی یا چوبی بلند در عرض راه مشاهده کرد و آن را ندازه گیری نمود. ۱ el ‏است به وقوع بپیوندد. برای اجتناب از این نوع خرابی باید مشخصات فنی مصالح روسازی طوری انتخاب‎ ‏شود كه استقامت و بايدارى كافى را داشته باشند. مصالح سنكى مصالح مخلوط هاى آسفالتى بايد شكسته‎ 000 ‏بوده و از به کار بردن مصالح سنگی گرد گوشه اجتناب شود. همچنین باید از مصرف میزان بیش از‎ ‏ی‎ ‎۱ ی 

صفحه 152:
رت eR STO Te eat Tend COO ath Cee) 0000 ‏الست‎ ‎۳ ‏ا‎ ed re pe Pope ge eee Fe cee rere er es Ne ‏م ا‎ ‏ترک هایی بوجود آید.‎ نشست موضعی توسط سرنشینان وسایل نقلیه ای که از روی آن عبور می کنند احساس شده, و محل آن ‎aed‏ ل ل ا ا ل نشست موضعى به كمك تفاوتى كه در رلك بين قسمت نشست كرده و ساير قسمت هاى روسازى به علت اثرآب به وجود مى آيد قابل دتتتتر بلدا ل ال | متراكم شده اند است. برای مرمت این نوغ خرابی باید محل نشست کرده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و مترا کم شود. 

صفحه 153:
رت coe ۱ ee ee ۳ ۲ SO ‏ل‎ ait ys ee ee cn Someta Sa ‏یا مصالح آن. افزایش حجم خاک معمولا به دو علت صورت می گیرد:‎ الف) تورم در اثر یخبندان. ب) تورم در اثر رطوبت. ابراى مرمت اين نوع خرابى بايد بس از كندن و برداشت كامل مصالح قسمت متورم شده و تعويض خاك قابل تورم با مصالح مناسب, سطح روسازى وصله شود. 

صفحه 154:
رت co ae] ‏خرد و کنده شدن ها:‎ _ 3 ‎i‏ چاله ها ‏این خرابی به گودی هایی که در اثر خرد و کنده شدن قسمتی از مصالح رویه و اساس روسازی به وجود می ‎en Delt cl ben a eee‏ ل 0 ‎els eed le es el lel an ENB oT bit oh ese‏ ‎Pe EIS II ST Sad et Seed SIC EST a eioe‏ ‎Veter yeerar rae eS)‏ اال ‎eyen eer‏ هستند عبارت اند از: ‏الف) كافى نبودن مقدار قير مصرفى در مخلوط آسفالتى. ‏ب) مصرف مقدار خيلى زياد يا خیلی كم مواد ريز دانه در مخلوط آسفالتى. ‏ج) عدم وجود سيستم زهكشى مناسب. ۱ دانه هاى شل مصالح بايد سطوح داخلى و كف جاله قير باشى شده و سبس اين جاله ها با بتن آسفالتى كرم ‏پر شده و 00 ‎ 

صفحه 155:
رت co ae] ‏خرد و کنده شدن ها:‎ _ 3 جدا شدن دانه ها. ۱ ‏ا‎ ie Ri re bait ‏علل مختلف دارد كه عبارتند از:‎ ‎ST cal coll‏ ا ‏ب) تراكم غير كافى مصالح آسفالتي. ‎۱ ‏ا ا‎ ee acl ‏د) كمبود ميزان قير مصرفى در مخلوط آسفالتى.‎ ‏ه) كرم كردن بيش از حد بتم آسفالتى موقع بخت آن. ‎eae‏ ا ل سا تا ‎an Toe ree‏ ا ۱7 

صفحه 156:
رت eR STO Te eat Tend ۱ 4 أ روزدن قير: ا ا ا الل لت ۱ وسیله نقلیه به صورت لایه ناز کی در سطح رآه پخش ده و سبب صیقلی شدن آن می شرد. علت اصلی روزدن قیر که همواره در هوای گرم و تحت اثر وسایل نقلیه سنگین به وجود می آیدد وجود ‎Pearse ae NP ape ys aye Pena nnn Fim onapeier Henne eran‏ ‎ire Sh a al‏ قير روزده باعث كاهش اصطكاك بين سطح راه و جرخ هاى وسايل نقليه شده و بخصوص در مواقع بارند کی ممکن از منجربه تصادفات شود. در قصل تابستان قیر روزدهبه علت شل و خمیری درآمده و تحت اثر حرکت وسایل نقلیه در سطح راه فیتیله می شود. روزدن قیر معمولا با ‎oe eel ra oe les elo es eels‏ برای مرمت این نوع خرابی اگر وسعت قسمت خراب شده کم باشد. بر روی سطح راه ماسه یا شن ریزدانه پاشیده شده و کوبیده می شود. روکش کردن راه با استفاده از یک لایه نازک و کم قیر راه حل مناسب ديكرى براى مرمت اين نوع خرابى امست. 

صفحه 157:
رت دا کلیات: 4 _ لغزنده شدن سطح روسازی: Be See oe ‏دانه های مصالح سنگی به کار رفته در تهیه مخلوط های آسفالتی در صورتی که دارای سختی کافی نباشند‎ ‏ممکن است که تحت اثرساینده آمد و شد سطحشان صبقلی شود. این امربه خصوص در مواقع بارندگی به‎ 7 ‏شود.‎ ‎۱ eyo ny ne ear ey tte ‏نظیر برخی از سنگ های آهکی, در مخلوط آسفالتی است. نحوه مرمت سطح راهی که دانه های لایه رویه‎ ‏آن صاف و صیقلی شده است. استفاده از یک لایه ناز ک رو کش آسفالتی تهیه شده از مصالح سنگی شکسته‎ شده است. 

صفحه 158:
رت انواع ماشين آلات بر اساس محل استفاده: ٩ ‏ماشین آلات تراکم بتن آسفالتی:‎ ۱ ‏ا‎ ‎۱ LE ed ‏ا ا‎ ‏مصالح باید حداقل ضخامت 2/۷۱ 8-10 داشته باشد تا کارایی لازم را داشته باشد.‎ ‏دا‎ ‏ا ا ا ل ا اا‎ ‏تا عملیات تراکم با تعداد عبور کمتری صورت پذیرد. برای خاک های درشت دانه مؤثرتر مى باشد.‎ ‏لرزنده: رای تراکم مسیر در جاهایی که امکان استفاده از غلتک وجود ندارد‎ ١ ear no ‏ا‎ ge mea Ie TTT ce me Cem SET ‏رود.‎ 

صفحه 159:
رت el eS eee) 1) غلتى هاى جرخ فولادى: ‎seme ta‏ ا ا را ا ا ‎See‏ ‏تپ ۳/7 باشد. ‎a crs Ao) pee tal CP eae Oe‏ ل 0 باشد. در نوع سه چرخ پشت سر هم؛ با تمکز فشار روی چرخ وسط هنگام عبور ماشین از روی بلندی هاء باعث ترا کم آن ها می گردد که در حذف یا کاهش ناهمواری های عرضی مزثر خواهد بود هنگام ترا کم خاک چسبنده, پوسته محکمی در روی سطح ایجاد می شود که باعث جلوگیری از ترا کم كافى در قسمت پایین لایه می گردد. اين غلتک ها جهت ترا کم خاک های دانه دار از قبیل شن و ماسه, خرده سنگ و صاف کردن سطح روی خاکی که قبلاً وسیله غلتک های فرورونده ( پاچه بزی) مترا کم شده اند. مزثرند. 

صفحه 160:
رت 20000 mcd 1 ‏ا اا ا لا‎ reel ‏یک چرخ آهنی صاف میان خالی است که در روی سطح خارجی آن تعداد زیادی زانده آهنی جوش داده شده است زانده ها‎ 7 7 eee Io rear Searels ers UTR oye ey oe iy ees ree ero oer oer ion) PE ewes tye had oP Sip relies a ‏ا ا‎ Emer Die le fe Be Ser AB ee ea ee keen Leste Sena ‏ا‎ ‎Ree See ‏ا‎ ee Cet eT ES a SCO aye ras ete Be MC See DE Se nS en ate ie ee a eee 0 ‏للا‎ ‎0000 ‎ec te ees‏ ا ا م م اا ل ل ل براى افزايش فشار مى توان قطعات سنگینی را به آن ها اضافه کرد. ‏نکته مهم این است که غلتک های پاچه بزی در مترا کم کردن خاک رس یا مخلوط ماسه و خاک بسیار مزثر است ولی نمی توانند خاک های دانه دار از قبیل شن و ماسه را مترا کم کنند 

صفحه 161:
رت 3) غلتك هاى جرخ لاستيكى: 00 ‏ل‎ core es ‏الا ال‎ eo ae ا مرح ‎eed‏ ل ل ل ل ل ‎۱ ‏ا ا ا ال ل الل ‎STC DE a CS teed iI ay ede eee ‎| ‏ا ل لل‎ be LS Cee ey Eee con) ‏برای‎ ۷ ier eel ee eo Else ee ee ‏متراکم ‎a es er ey eee nee‏ و سرعت مناسب در استفاده از ‏اين دستكاه / كيلو متر بر ساعت مى باشد. ‎ed‏ ا ل ل ا ‏و ‎ 

صفحه 162:
رت 4)_ غلتک های لرزنده: ۳ ‎EE Mele Lae ae et oe ene ae Tac)‏ دوران وزنه های برون محور تولید می شو.د. 2 e MOSS SD Tee Tee aD aes Neale ke Ml el mae ‏شود‎ a ere Dee Tee se oe ene Sera ‏خاک مرتعش می شود ذرات تغییر محل داده و نزدیکتر به ذرات مجاورشان جهت افزایش وزن مخصوص توده‎ ‏قرار می گيرند.‎ غلتک پاچه بزی ارتعاشی لك غلتى جرخ لاستيكى ارتعاشى ویبراتور صفحه ای یا کفشکی 

صفحه 163:


صفحه 164:
ro TS) ‏ل روسازی بتنی: انواع روسازی بتنی:‎ Prod MEV Reco) (ol 1319. WY Ml-\ AL xeLp Ten Ye ee eere Pesos) ‏تمام روسازى با درزهاى انقباضى نزديك به هم ساخته مى شود و انتفال بار در درزها توسط داول ها ويا قفل وبست‎ 000 ‏ا ا‎ tek ee hoa) 07 ora) ‎titg WTC oo BERT eevee‏ ل ا ل لك ‎See ‏میلگردهای آج دار برای افزایش فاصله درزها ا‎ ۲ nie ei IEP Se ca Shy sien i ny een Shr sem hr pam aes OP SNP SO ‏متر) است.‎ ١7/9( ‏فوت‎ 4 ٠ ‏فاصله درز افزايش مى يابد. فاصله بهينه‎ ‎VAN Col cola Pepe y a ere TE So‏ 9 ا ل ل ل ل ع ‏با حذف درزها ضخامت مورد نیاز ۱ تا ۲ اینچ کاهش می یابد. حجم فولاد بگونه ای تنظیم می شود که فاصله و عرض ترک ها و همچنین تنش در فولاد از مقدار معینی بیشتر نشود. خرابی عمده آن پانج شدن در لبه روسازی می باشد. ‎Ai tah) ‏مت ره‎ TN ‎Se ele eee eae Si ee see ieee eee ans ‏کاهش می یابد. در نوع روسازی ها احتمال ترک خوردگی کمتر و فاصله درزها بیشتر خواهد بود. برای روسازی فرودگاه به‎ FN ‏ا ا‎ hee nln RE aes ey See ea da serene Emory ‎ ‎ ‏ری نیز با افزایش ‎ ‎ 

صفحه 165:
CRCP - Continuously reinforced Reinforcing steel 

صفحه 166:


صفحه 167:


صفحه 168:
رت روسازى بتنى: كاربرد روسازى بتنى: 0 2 3 ۱ در مناطقی که سطح آب زیرزمینی بالا باشد. در جاهایی که بارهای سنگین استاتیکی (مانند ترمینال های اتوبوس و پارکینگ فرودگاه و ...) بر روسازی اعمال گردد. در تقاطع ها و میادین که نیروهای برشی شدید رناشی از ترمز وسایل نقلیه) بر روسازی راه وارد گردد. در ابتدا و انتهای باندهای فرودگاه تا کسی وی ها و اپرون های فرودگاه رویه بتنی ارجحیت دارد. ۱ در مناطقی که دسترسی به مصالح شن و ماسه و معادن مناسب سخت و کم باشد. ۱ 

صفحه 169:
رت روسازى بتنی: مزایای روسازی بتنى: و ور سس 2 در هوای بسیار گرم نرم و روان نمی گردد. 3 در زمان ترمز گیری خودروها جمع وبا فتیله نمی شود. 1 م م ا ل ا ۱ 7 دراثرریزش سوخت خودروها سطح روسازی تخریب نمی شود. ۱ 

صفحه 170:
رت Sa ‏اا‎ 2 اجرای عملیات تعمیر و نگهداری در روسازی بتنی دشوارتر است. اا ا ال ا 2.4 فر صورت اجراى ضعيف درزها دجار خرابى مى كردد. اا رت 

صفحه 171:
رت ل روسازی بتنی: انواع تنش هاى وارد برروسازى بتنى: ل ‎Se Nea Se Lee‏ ۱ حالی که قسمت تحتانی تمایل به اتتباض دارد ولی وزن دال از انقباض و انبساط جلو گیری می نماید بنبراین تنش فش قسمت فوقانى و تنش كششى در فسمت تحتانى بوجود مى آيد. در شب هتَكامَى كه دما در بالاى دال كمتراست قسمت 0 ا ل ل 0000 0000 2 تنش ناشی از بارگذاری: را شامل می شود که با توجه به محل بار گذاری در دسته های زیر تقسیم بارگذاری در گوشه دال بارگذاری در له دال ‎١‏ 0201000 ا اصطکاک بین دال بتنی و پی سبب ایجاد تدش های کششی در دال بتنی؛ آرماتورها (در صورت وجود) و میلگردهای اتصال ‎peer Te fee ere res essere ee aes es ne ary‏ 201 

صفحه 172:
رت ا بتنی: انواع میلگردها در روسازی بتنی: ۱ ‎es ee ee Rid‏ ۱ دو دال حمل مى شود بسيار كمتراز زمانى است كه بار توسط يك دال حمل مى شود. 2 میلگرد دوخت (تای بار): میلگرد دوخت در امنداد درز طولی به گونه ای قرار داده می شود تا انتقال بار در دو طرف درز با اطمینان صورت ره ECS) io i. an) eee ey Ter es at Seen Se eae Ser eB) PET 0 In ie lon err 0-7 5 Coen koe eC oie hat aad مقدار اين فولاد در میانه محاسبه می شود و در عمل هرجه به انتها نزديك تر مى شويم مقدار میلگرد کاسته می شود. 

صفحه 173:
Slab Thickness Surface smoothness Longitudinal joint Transverse joint Surface Texture Concrete materials Dowel bars Subbase or base 

صفحه 174:


بسم اهلل الرحمن الرحیم ‏Road Pavement روسازی فصل اول :کلیات روسازی ‏ کلیات روسازی: • در حالت کلی زمین طبیعی مقاومت کافی برای تحمل بارهای وارده ناشی از چرخ های وسایل نقلیه سنگین نظیرر کامیون ها و هواپیماها را ندارد .لذا جهت تحمل بارها و جلوگیری از شکسرت برشری کرا و ترییرر شرکل هرای بیش از اندازه ،نیاز به سطحی مقاوم داریم .اگرر کیییرت روسرازی پرایین باشرد سردرت سرروی دهری و ایمنری و ظرفیت راه پایین می آید .عدم دست نیروی انسانی در اجرا کاهش چشمگیری در کیییت روسازی دارد .روسازی شامل الیه های مختلیی می گردد که در شکل زیر نشان داده شده است. ‏ • هدف از روسازی: هدف از روسازی ایجاد سطحی هموار و یکنواکت با ایمنی کافی تا بارهای ناشی از وسرایل نقلیره را تحمرل کنرد. الیه های روسازی بارهای وارده را در سطحی گسترده تر به الیه هرای زیررین منتقرل مری کننرد ترا در نهایرت فشرار وارده بر بستر کمتر از مقاومت بستر گردد (عملکردی مانند پی ساکتمان). روسازی فصل اول :کلیات روسازی ‏ انواع روسازی: ‏ روسازی از نظر عملکرد به دو دسته تقسیم می گردد: .1 روسازی انعطاف پذیر (بتن آسیالتی) بار وارده بصورت یک سطح دایره ای در مساحتی محدود پخش می گردد. .2 روسازی صلب (بتن سیمانی) سختی کمشی این نوع روسازی باال بوده و بار وارده در یک سطح گسترده پخش می گردد. .3 روسازی مختلط روسازی فصل اول :کلیات روسازی ‏ عوامل مؤثر در طراحی و عملکرد روسازی: .1 ویژگی های کا بستر: هرچه بستر سوی تری داشته باشیم نیاز به روسازی ضعیف تری کواهیم داشت و الیه هرای روسرازی عملکررد بهترری از کرود نشران مری دهند. .2 ترافیک عبوری میزان آمد و شد وسایل نقلیه ،وزن و تعداد محورهای وسایل نقلیه عبوری در تعیین ضخامت الیه های روسازی مورد نیاز مؤثرند. .3 شرایط محیطی و عوامل جوی: آب و هوای کلی منطقه ،میزان ترییرات کلی آب و هوا ،میزان رطوبت و طول دوره یخبندان و ... .4 مصالح روسازی .5 شرایط استصادی و تکنولوژی اجرای راه روسازی فصل اول :کلیات روسازی روسازی فصل اول :کلیات روسازی روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ کا بستر: ‏ بستر روسازی ،سطح آکرین الیه متراکم شده در کاکریزهرا ،کرف برر هرای کراکی و سرنگی ،زمرین طبیعی اولیه بعد از برداشت کا سطحی و نباتی و یا راه شنی موجرود اسرت کره اولرین الیره روسرازی (سشر زیراساس) روی آن سرار می گیرد .کیییت کا بستر ،میزان تحمل باربری ،حساسیت و آسریب پذیری آن در برابر عوامل جوی ،در انتخاب الیه های روسازی نقش تعیین کننده دارد. ‏ مشخصه اصلی کا بستر مقاومت و سابلیت تراکم می باشد که از طریق آزمایش بدست می آیرد .ایرن شاکصه ها به جن کا ،وزن مخصوص ،دانه بندی و کواص کمیری کا وابسته اند .برای شناسرایی و تعیررین ویژگرری هررای کررا بسررتر ،آزمررایش هررای صررحرایی و نمونرره برررداری و آزمررایش در محرریط آزمایشگاه صورت می گیرد. روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ بررسی های ژئوتکنیکی و نمونه برداری کا بستر: -1تعیین محل و جن مصالح مناسب برای استیاده در الیه های روسازی -2نمونه برداری از معادن مختلف در حومه راه برای تعیین بهترین منبع -3شناسایی و تعیین مشخصات کا بستر موجود در محل اجرا -4تعیین محل و عمق آب های زیرزمینی -5شناسایی بسترهای ضعیف و ارائه راه حل های اجرایی برای رفع مشکل ‏ فاصله طولی نمونه برداری به نوع راه و میزان اهمیت پروژه ،نوع کا و میزان ترییرات آن بستگی دارد .عمقنمونه گیری ها معموال 1-1.5متر و فاصله ی بین آن ها در حدود 15الی 150متر می باشد. روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ انواع کا ها: • درشت دانه :سلوه سنگ ،شن ،ماسه • ریزدانه :الی (سیلت) ،رس مشکالت کا های ریزدانه :تراکم الی ها بسیار مشکل می باشد و کرا هرای حراوی درصرد سابرل توجه الی در بحث یخبندان مشکل سازاند .کرا هرای رسری سابلیرت جرذب آب براالیی دارنرد و در حالت اشباع ظرفیت باربری کا پایین می آید .برای کرا هرای رسری یرا رس دار مری بایسرت حرد روانی و دامنه کمیری کنترل گردد. روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ طبقه بندی آشتو انواع کا ها: روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ طبقه بندی آشتو انواع کا ها: روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ طبقه بندی آشتو انواع کا ها: روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ محاسبه نشانه گروه در طبقه بندی آشتو: ‏GI = 0.2 a + 0.005 ac + 0.01 bd • • :aتیاضل عدد 35و درصد وزنی رد شده از الک شماره 200می باشد که به صورت یک عدد مثبت و کامل بین صیر و 40در نظر گرفته می شود. • : bتیاضل عدد 15و درصد وزنی رد شده از الک شماره 200می باشد که به صورت یک عدد مثبت و کامل بین صیر و 40در نظر گرفته می شود. • : cتیاضل عدد 40و حد روانی کا می باشد که به صورت یک عدد مثبت و کامل بین صیر و 20در نظر گرفته می شود. • : dتیاضل عدد 10و دامنه کمیری کا می باشد که به صورت یک عدد مثبت و کامل بین صیر و 20در نظر گرفته می شود. روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ تراکم کا و رو های کنترل آن: ‏ الیه های کاکریزی و روسازی متناسب با محل سرار گیری در سیستم باربری ،می بایست متراکم گردد تا زیر بار ترافیک ترییر حجم ندهند. کنترل ها: تعیین وزن مخصوص در محل ‏ رو منحنی های تراکم اوهایو رو هسته ای حداسل درصد تراکم مورد الیه های روسازی به عوامل زیر بستگی دارد: .1جن کا .2فاصله ی الیه ی مورد نظر از بستر روسازی .3نوع و اهمیت راه .4نوع و تعداد محورهای عبوری روسازی فصل دوم :خاک بستر روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ حداکثر ضخامت هر یک از الیه های کا کوبیده شده میزان درصد تراکم الیه های کاکریزی برای راه های مختلف روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ جهت تراکم الیه های روسازی ماشین آالت و تجهیزات زیر مورد استیاده سرار می گیرد: • غلتک های چرخ فوالدی • غلتک های چرخ الستیکی • غلتک های چرخ پاچه بزی • غلتک های لرزنده یا ویبران • صیحات و کیشک های لرزنده روسازی فصل دوم :خاک بستر روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ رو های تعیین مقاومت کا بستر: • آزمایش سه محوری • آزمایش تعیین ضریب برجهندگی کا ()Mr • آزمایش تعیین ضریب باربری کالییرنیا ()C.B.R • آزمایش بارگذاری صیحه • آزمایش VSS روسازی فصل دوم :خاک بستر روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ رو های تعیین مقاومت کا بستر: آزمایش بارگذاری صیحه • سراردادن یک صیحه صلب (اغلب فوالدی ) روی کا و اعما ل فشار بر آن ،همراه برا انردازه گیرری میرزان فررورفتن صیحه در کا ،به ازای مقدار فشاری که وارد می شود .هدف از این آزمرایش ،کمرک بره تعیرین پارامترهرای مهمری مانند مدول یانگ ،ضریب عک العمل بستر و مقاومت مجاز مصالح آزمایش شده و برآورد نشست می باشد. رو انجام آزمایش • پیش بارگذاری :برای جلوگیری از دس تخوردگی زمین زیرصیحه پیش از بارگذاری اصرلی ،چنرد بارگرذاری تنراوبی سریع با فشارهای کم ،اعمال می گردد. • بارگذاری :بارگذاری ،در پله های مختلف انجام می گیرد .مقدار بار و مدت دوام برار در هرر پلره براسراس نروع الیره مشخص می شود. • آهنگ ثابت نشست ،بارگذاری پله ای ،بارگذاری تناوبی ،بارگذاری مستقیم طراحی ،بارگذاری برای کز • باربرداری: • باربرداری ،اغلب در پله هایی که مقدار آن دو برابر پله های بارگذاری است ،انجرام مری گیررد .دفعرات چرکره باربرداری ،برحسب نیاز طرح تعیین می شود. روسازی فصل دوم :خاک بستر ‏ تعیین مقاومت مبنای طرح: ‏ مقاومت مبنای طرح با توجه به اهمیت پروژه ،ترافیک عبوری ،هزینره سراکت و نگهرداری و مبرانی آماری تعیین می شود .برای این منظور راه را به واحدهای مختلف تقسیم می کنیم بره طروری کره شرایط ترافیکی ،آب و هوا و منطقه به تنهایی در هر کدام از واحردها ثابرت باشرد .حرداسل در 10 نقطه سی بی آر کا در هر یک از واحدها تعیین می گردد .سرس برا توجره شررایطی کره در براال ذکر گردید سی بی آر طرح را تعیین می کنیم .در حالت کلی مقاومت مبنای طرح ،مقاومتی است که در آن 50-100 %از راه مقاومتی برابر یا بیشتر از آن دارند. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ تثبیت: • در بعضی مواسع مصالح مورد اسرتیاده در کراکریزی و الیره هرای روسرازی ظرفیرت براربری پرایین دارنرد و یرا در مرواسعی مقاومت مصالح کوب است اما ما به روسازی سوی تری نیاز داریم ،لذا جهت افزایش ظرفیت باربری الیه ها را برا اسرتیاده از مصالحی چون سیمان ،سیر ،آهک و یا ترکیبی از آن ها مقاوم سازی (تثبیت) می کنیم.به ازای هر 50مترر از طرول راه یک آزمایش تعیین وزن مخصوص محلی انجام شود و در صورتی که عرض راه زیاد باشد یک آزمرایش بررای هرر 75مترر مکعب مصالح به عمل آید .ضخامت الیه نیز در هر آزمایش گزار می شود. ‏ عوامل تاثیرگذار در انتخاب نوع ماده ی تثبیت کننده: .1جن مواد تثبت شونده .2شرایط استصادی و امکانات اجرایی موجود .3شرایط جوی روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ تثبیت با آهک: • با توجه به شرایط و امکانات پروژه می توان برای تثبیت کا از آهک زنده ،آهرک شرکیته و یرا دوغراب آهرک استیاده نمود .وستی آهک و کا به همراه آب با هم مخلوط شوند ماده ی جدیدی تولیرد مری شرود و واکرنش های تبادل یونی ،تجمع تراکم و پوزوالنی رخ مری دهرد .دو واکرنش اول آنری هسرتند و مشخصرات کرا بره صورت جزئی ترییر می کند .در حالی که در واکنش پوزوالنی که نیاز به زمان بیشتری دارد و مقاومت کرا به شکل چشمگیری افزایش می یابد. • اگر مصالح شن و ماسه ای ،رس نداشته باشند نمی توان با آهک آن را تثبیت نمود .واکنش پوزوالنی واکنشری بین آهک ،آب و عناصر سیلی دار و آلومین دار کا می باشد .اگر واکنش پوزوالنی کروبی صرورت گیررد مقاومت کا بخوبی افزایش می یابد و بلعک .یک واکنش پوزوالنی کوبی به عوامل زیر وابسته است: .1زمان الزم برای واکنش .2دمای کافی .3رطوبت کافی روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ تأثیر تثبیت با آهک: • مقاومت فشاری تک محوره ی آن معموال 5تا 20کیلوگرم بر سانتی متر مربع اسرت .در حرالی کره مقاومرت کا تثبیت شده با اهک تا 100کیلوگرم بر سانتی متر مربع افزایش می یابد .مصرالح تثبیرت شرده برا آهرک مانند دال عمل کرده و مقاومت کششی کوبی از کود نشان می دهند. • تثبیت کا با آهک سبب می شود تا وزن مخصوص کا کاهش یافته و رطوبت آن افزایش یابد. • کواص کمیری (حد مایع و نشانه کمیری) کا کاهش می یابد. • تثبیت کا با آهک ،مقاومت کا را افزایش می دهد ،بنابراین ترییر شکل نسبی و ترییر حجم کا کراهش می یابد. • دوام مصالح افزایش می یابد و در برابر عوامل جوی (یخبندان ،ترییرات دمرا و )...مقاومرت بیشرتری از کرود نشان می دهند. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ طرح تثبیت با آهک: • تعیین درصد آهک مناسب معموال پ از بررسی تاثیر درصدهای مختلف آهک بر مشخصرات فنری مرورد نظرر مصالح تثبیت شده انجام می شود .مشخصات فنی مورد نظر بستگی به هردف از تثبیرت کرا دارد و معمروال حدود اتربرگ ،سابلیت تورم و مقاومت مصالح سبل و بعد از عمل آوری را شامل می شود .مراحل طررح تثبیرت کا عبارتند از :آماده کردن نمونه ها ،عمل آوری نمونه ها ،انجام آزمایش های الزم و انتخاب معیرار طررح و تعیین درصد آهک مناسب می باشد .میزان آهک مورد نیاز معموال بر حسب درصد وزنی کرا کشرک تعیرین می شود. • برای تهیه نمونه ها ابتدا مقدار معین کا و آهک به صورت کشک برا یکردیگر مخلروط شرده و سرس آب بره مقدار کافی به آن اضافه شده و به کوبی مخلوط می گردد .درصد رطوبت بهینه معموال با انجام آزمایش تراکم آشتو استاندارد و یا اصالح شده تعیین می شود.معموال مخلوط کا و آهک به مدت یک سراعت و یرا بیشرتر به حال کود رها می شود تا جا بییتد .نمونه ها سبل از آزمایش به مدت معینی در گرمرای محریط آزمایشرگاه و یا در دماهای باالتر (مثال 50درجه سانتی گراد) سرار می دهیم تا عمل آوری صورت پذیرد. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ طرح تثبیت با آهک: • رو های طرح مخلوط کا و آهک ،از نظر هدف از تثبیت کا به دو گروه تقسیم می شوند: الف) تثبیت کا جهت کاهش کواص کمیری و تورم .1رو PH .2رو دامنه کمیری ()PI ب) تثبیت کا جهت افزایش مقاومت و دوام مصالح .1 رو نسبت باربری کالییرنیا ()CBR .2 رو مقاومت فشاری .3 رو آشتو ()AASHTO روسازی فصل سوم :تثبیت روسازی فصل سوم :تثبیت روسازی مراحل تثبیت کا با آهک: • فصل سوم :تثبیت تثبیت کا با آهک شامل مراحل زیر می گردد: .1آماده کردن کا :کا بستر و یا سرضه ای که می کواهیم در راهسازی استیاده کنیم ،نباید کلوکه باشد ( کلوکه بودن سبب تاکیر در واکنش کا و آهک می شود). .2 .3 اضافه کردن آهک :آهک مصرفی با رو های مختلف زیر با کا مخلوط می گردد: • دوغاب آهک :آهک شکیته که در درصد رطوبت بهینه حل شده است ،با کرا مرورد نظرر مخلروط مری گرردد و دیگرر نیرازی بره آب اضافی نمی باشد .مخلوط حاصل همگن بوده و بیشترین کیییت ممکن را دارد .برای بسترهای کمیری و یرا مرطروب و همینرین در فصول سرد سال استیاده از دوغاب آهک مجاز نمی باشد. • آهک شکیته :در این رو آهک شکیته شده (آهک زنده سبل از اکتالط با کا در آب حل و شکیته شده است) ،بوسیله ی گریدر با کا مخلوط می گردد .سس مقداری آب به مخلوط افزوده می گردد تا رطوبت مخلوط به درصد رطوبرت بهینره برسرد و پر از آن بار دیگر با گریدر اکتالط صورت می گیرد .مخلوط بدست آمده به کوبی همگن نمی باشرد .بررای کشرک کرردن بسرترهای کمیرری مناسب است. • آهک زنده :در این رو آهک آسیاب شده در کوره آهک مستقیما با کا مخلوط شرده و سرس آب مرورد نیراز افرزوده مری شرود و مراحلی که در باال ذکر گردید انجام می شود .در این رو مقدار آب مصرفی بیشتر ،کطر سوکتگی و آلودگی محریط زیسرت را بره همراه کواهد داشت .آهک زنده وزن مخصوص باالیی دارد و حجم کمتری اشرال می کند. تراکم :حداسل در دو مرحله توسط غلتک های پاچه بزی و چرخ الستیکی تحت تراکم سرار می گیرد. .4انجام آزمایش تراکم .5 عمل آوری :این مرحله به 3الی 7روز زمان نیاز دارد .در این مرحله مسیر تحت ترافیک سرار نمی-گیرد .جهت جلوگیری از تبخیر آب مخلوط معموال یک الیه سیر امولسیون روی آن سرار می دهند و یا سطح روی الیه تثبیت شرده را مرطروب نگره میرداریم .البتره الزم بره ذکرر است میزان آب پاشی به دما و رطوبت محیط بستگی دارد و واکنش پوزوالنی در مجاورت آب و در دماهای باالتر انجام می شود. .6 به طور کلی برای تثبیت کا های ریزدانه و یا مصالح با مقدار ریزدانه کافی می توان از آهک استیاده نمود. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ تثبیت کا با سیمان: • برای تثبیت انواع کا ها (ریزدانه ،ماسه ای و شنی) می توان از سیمان استیاده نمود .مشخصات فنری کرا های تثبیت شده با سیمان بستگی به جن کا ،مقدار سیمان ،وزن مخصوص کرا تثبیرت شرده ،کیییرت اکتالط و شرایط عمل آوری مخلوط دارد .مقاومت کا های تثبیت شده با سیمان نظیر بتن سریمانی در اثرر مرور زمان افزایش می یابد. • کا • هر اندازه درصد ریزدانه کا بیشتر و یا کا کمیری تر باشد (حد روانی و دامنه ی کمیری بیشرتر) ،درصرد سیمان بیشتری برای تثبیت الزم کواهد بود. • همینین هر چه وزن مخصوص نهایی کا تثبیت شده بیشتر باشد مقدار کمتری سیمان الزم است. • کا تثبیت شده با سیمان درصرد رطوبرت بهینره بیشرتر و حرداکثر وزن مخصروص کشرک کمترری از کرا اصالح نشده دارد. • اصالح کا با سیمان با کاهش روانی و دامنه ی کمیرری و افرزایش حرد کمیرری کرا همرراه کواهرد برود. بنابراین سیمان تثبیت کننده ی مناسب جهت اصالح بستر راه هایی با رطوبرت نسربتا زیراد مری باشرد .مقردار سیمان مورد نیاز برای کا های ریزدانه 7الی 20درصد وزن کشک کا متریر است. های ریزدانه :اکثر کا های ریزدانه به غیر از کا های آلی سابل تثبیت با سیمان هستند. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ تثبیت کا با سیمان: • کا های ماسه ای :مقدار سیمان مورد نیاز برای تثبیت کا های ماسه ای به درجه ی تخلخل کا ،درصد شن و درصد مواد ریزدانه دارد .مقدار سیمان مرورد نیراز 5الری 12درصرد وزن کشرک کرا متریرر اسرت. سیمان تثبیت کننده ای مناسب برای ماسه ی بادی می باشد. • کا های شنی :میزان سیمان مورد برای تثبیت کا های شنی بین 2الی 6درصد متریر اسرت و بره درصرد ریزدانه و وزن مخصوص نهایی کا تثبیت شده بستگی دارد.مقاومت کا شنی تثبیت شرده برا سریمان براال بوده و مقاومت تک محوری آن به سولت به حدود 70الی 140کیلوگرم بر سانتی متر مربع می رسرد .کرا های شنی تثبیت شده برای الیه های زیراساس و اساس استیاده می شود .همینین بررای بازسرازی رویره هرای شنی نیز می توان آن را با سیمان تثبیت نمود. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ طرح مخلوط های کا و سیمان: • درصد سیمان الزم برای تثبیت کا و مصالح سنگی برا انجرام آزمرایش مقاومرت فشراری و آزمرایش دوام بره دست می آید .برای این منظور ابتدا نمونه هایی با درصدهای مختلف سیمان تهیه می شرود و پر از گذشرت 7روز عمل آوری در اتاق مرطوب ،نمونه هرا تحرت آزمرایش فشراری ترک محروری سررار مری گیررد و منحنری مقاومت فشاری-درصد سیمان ترسیم می گردد .با در دست داشتن مقاومت فشراری مطلروب میرزان سریمان مورد نیاز بدست می آید (مقاومت فشاری مطلوب تابعی از دانه بندی کا می باشرد و برا اسرتیاده از نمرودار تجربی انجمن سیمان ،بدست می آید). روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ مراحل تثبیت کا با سیمان: • عملیات اجرای تثبیت کا شامل شیار دادن و کرد کردن کلوکه های کا ،پخش سیمان ،اکتالط کا و سیمان ،پخش آب ،اکتالط کا و سیمان و آب ،کوبیدن و تراکم مخلوط و عمرل آوری مری باشرد .معمروال طول سطعات اجرایی تثبیت با سیمان بین 100تا 450متر از طول راه متریر است و بسرتگی بره رو انجرام عملیات ،دما و رطوبت هوا ،ضخامت الیه ،نوع و تعداد ماشین آالت و تجربه ی فنی افراد دارد. • اکتالط کا و سیمان با تیره های گریدر و یا مخلوط کرن هرای دوار صرورت مری گیررد .پر آب پاشری و اکتالط سطح الیه با غلتک های پاچه بزی و یا چرخ الستیکی کوبیده و متراکم می شود .مرحله آکر عملیات اجرای تثبیت کا با سیمان شامل آب پاشی مجدد (به میزان کم) تنظیم رسوم سطح الیه برا اسرتیاده از تیرره ی گریدر و کوبیدن و متراکم کردن نهایی با استیاده از غلتک های پرخ الستیکی و یا چرخ فوالدی انجام مری شود. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ تثبیت کا با سیر: • اصوال برای تثبیت کا های ریزدانه از آهک و یا سیمان و برای کا هرای درشرت دانره از سیرر و یرا سریمان استیاده می شود. ‏ کا های ریزدانه :در صورتی که حد روانی کا ریزدانه بیش از 40و دامنه ی کمیری آن ها بیش از 12تا 18باشد نمی توان از سیر به عنوان تثبیت کننده استیاده نمود .همینین جهرت تثبیرت کرا ریزدانره کمیرری نباید از سیرهای کندگیر استیاده نمود .کا های ریزدانه در زمان اکتالط باید کامال از حالرت کلوکره برودن کارج شوند .به طور کلی سیرهای مایع جهت تثبیت کا ریزدانه مناسرب هسرتند .میرزان سیرر مصررفی بررای تثبیت کا های ریزدانه حدود 4تا 8درصد وزنی کا است. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ تثبیت کا با سیر: ‏ کا های ماسه ای :سیر تثبیت کننده ی مناسبی برای کا های ماسه ای می باشد .در صورتی که کا مورد نظر حاوی مقدار ریزدانه کمی باشد مقاومت مصالح تثبیت شده باالتر کواهرد برود .امرا مقردار ریزدانره بیشرتر تاثیر معکوس دارد .مقدار ریزدانه کا ماسه ای نباید از 25درصد و دامنه ی کمیری آن از 12بیشتر باشد. سیرهای کالص با درجه نیوذ 85تا ،150سیر زودگیر و امولسیون های دیرشکن برای تثبیت ایرن نروع کرا ها مناسب اند .مقدار سیر مورد نیاز از 2تا 6درصد وزنی کا متریر است. ‏ کا های شنی :کا های درشت دانه با ریزدانه کمترر از 15درصرد و دامنره کمیرری کمترر از ،12را مری توان با سیر تثبیت نمود .میزان سیر مورد نیاز بین 2تا 6درصد وزن کا متریر است .برای تثبیت کا های شنی از سیرهای کالص با کندروانی کم و سیرهای تندگیر استیاده می شود. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ طرح مخلوط های کا و سیر: ‏ مقدار سیر الزم برای تثبیت کرا هرای ریزدانره براسراس نترایل حاصرل از آزمرایش مقاومرت (برا اسرتیاده از دستگاه هوباردفیلد) و آب مکندگی انجام می شود .که مقدار حداسل سیر مورد نیاز به صورت زیر تعیرین مری شود: .1استقامت هوبارد نمونه سبل از مکش آب حداسل 450کیلوگرم باشد. .2 استقامت هوبارد نمونه پ از مکش آب حداسل 180کیلوگرم بر باشد. .3انبساط نمونه نباید بیشتر از 5درصد باشد. .4مقدار آب جذب شده توسط نمونه تثبیت شده به 7درصد محدود گردد. ‏ مقدار سیر الزم بررای کرا هرای ماسره ای طروری تعیرین مری شرود کره اسرتقامت هوبرارد آن حرداسل 550 کیلوگرم باشد. ‏ برای تعیین مقدار سیر مورد نیاز کا های شنی از آزمایش CBRو یرا آزمرایش سره محروری اسرتیاده مری شود .مقدار سیر پ از بررسی نتایل آزمایش ها سبل و بعد از تثبیت تعیین می گردد. روسازی فصل سوم :تثبیت ‏ مراحل تثبیت کا با سیر: ‏ با اضافه کردن مقدار کمی آب به کا (اندکی کمتر از درصد رطوبت بهینه) ،ذرات کا بهتر برا سیرر انردود شود و مصالح پ از کوبیدن متراکم تر گردد .زمانی که از سیر محلول برای تثبیت استیاده شود ،می بایسرت سبل از کوبیدن مخلوط را هوادهی نمود تا سسمت اعظم روغن های آن بسزد .مخلوط آماده شرده بایرد برا دسرت فراوان کوبیده شود .هر اندازه مخلوط کا و سیر متراکم تر شود استقامت و باربری آن نیز بیشتر کواهد بود. روسازی فصل چهارم :زیراساس و اساس ‏ مقدمه: تعداد ،ضخامت و جن الیه های روسازی به عواملی جون :جن کا بستر ،میزان بار و تعداد عبور وسرایل نقلیره، شرایط جوی و مصالح موجود در منطقه بستگی دارد .کصوصیات مصالح شن و ماسه ای مورد استیاده در الیره هرای زیراساس و اساس می بایست کنترل گردد تا کیییت مورد نیاز روسازی تامین گرردد .بررای ایرن منظرور مروارد زیرر مورد بررسی سرار می گیرد: .1دانه بندی :تاثیر ویژه ای بر روی ظرفیت باربری و مقاومت مصالح دارد. .2سختی:مصالح مورد استیاده باید مقاومت کافی داشته باشد تا در زمان تراکم با غلتک و یا بارگذاری در زمران بهرره برداری ،شکسته و یا متالشی نگردد. .3کواص کمیری :مقادیر حد کمیری( ،)PLحد مایع ( )LLو نشانه کمیرری ( )PIبرر روی کیییرت و میرزان براربری بسیار تاثیرگذارند و باید این مقادیر برای مصالح مورد استیاده کنترل گردد. .4درصد شکستگی :شکستگی وجوه مصالح سبب سیل و بست بیشتر دانه ها و بره طبرع افرزایش مقاومرت برشری مری شود .هر چقدر درصد شکستگی بیشتر باشد بهتر مری باشرد ولری بره دالیرل استصرادی اسرتیاده از مصرالح برا درصرد شکستگی باال تنها در الیه های آسیالتی مقدور می باشد. .5تمیزی :مصالح مورد استیاده نباید بیش از حد مجاز رس و الی و کا های کم مقاومت داشته باشند. .6دوام :مصالح مورد استیاده در الیه های روسازی می بایست در برابر عوامل جوی پایدار باشند. .7نیوذپذیری :در پروژه هایی که میزان بارندگی در منطقه باال باشد نیوذپذیری الیه های زیرین اهمیت باالیی در عمر روسازی دارد. روسازی فصل چهارم :زیراساس و اساس ‏ زیراساس: ‏ معموال نخستین سشر الیه روسازی است که بر روی بستر روسازی سرار می گیرد .مصالح زیراسراس معمروال از بستر رودکانه ها ،مخروط افکنه ها و یا معادن کوهی سنگ شکسته) تهیه می شود و در موردهایی که ضررورت فنی و استصادی ایجاب نماید از تثبیت کا با سیر ،سیمان ،آهرک و یرا افزودنری هرای شریمیایی اسرتیاده مری شود .مصالح زیراساس عال.ه بر عملکرد عمومی سازه ای باید دارای ویژگی های زیر نیز باشند: ‏ دانه بندی زیراساس باید طوری باشد تا از نیوذ مواد ریزدانه کا بستر به سشر اساس جلوگیری نماید .لذا باید دارای دانه بندی پیوسته باشد. ‏ از جمع شدن آب آزاد ناشی از نیوذ سطحی و یا تراو در الیه روسازی جلوگیری کند .لرذا بایرد کاصریت زهکشی مطلوب برای تخلیه سریع آب را داشته باشد. ‏ در مناطقی که عمق نیوذ یخبندان به زیراساس می رسد باید مصالح زیراساس طوری انتخاب شود که در برابر یخبندان حساسیت نداشته باشند. روسازی فصل چهارم :زیراساس و اساس ‏ مشخصات فنی مصالح زیراساس: ‏ دانه بندی مصالح مصرفی که طبق رو آشتو ( )AASHTO – T 27تعیرین مری گرزدد بایرد در محردوده یکری از دانره بندی های ارائه شده در جدول شماره 1-12نشریه فنی و عمرومی راه (نشرریه )101باشرد .همینرین درصرد عبروری از الک نمره 075/0( 200میلی متر) نباید بیشتر از دو سوم درصد عبوری از الک نمره 425/0( 40میلری مترر) باشرد و برای کاهش حساسیت مصالح زیراساس در مقابل یخبندان ،می توان به تشخیص دستگاه نظرارت درصرد مرواد رد شرده از الک 200را کاهش داد و برای اطمینان بیشتر الزم است درصد مواد ریزتر از 20میکرون از %3تجاوز نکند. ‏ حد روانی و دامنه کمیری مطابق آزمایش های آشتو ( )AASHTO – T 89 ،AASHTO – T 90نباید به ترتیرب از 25درصد و 6درصد تجاوز کند. ‏ ارز ماسه ای مطابق با آزمایش آشتو ( )AASHTO – T 176نباید از 30کمتر گردد. ( )AASHTO – T 96نباید از 50تجاوز نماید. ‏ درصد سایش بدست آمده از رو سایش لوس آنجل ‏ سی بی آر مصالح با تراکم 100درصد که به رو آشتو ( )AASHTO – T 180بدست می آیرد نبایرد از 25درصرد کمتر باشد. روسازی فصل چهارم :زیراساس و اساس ‏ آزمایش های کنترل کیییت زیراساس: ‏ به ازای هر 50متر از طول راه یک آزمایش تعیین وزن مخصوص محلی انجام شود و در صورتی که عرض راه زیاد باشد یک آزمایش برای هر 100متر مکعب مصالح به عمل آید .ضخامت الیه نیز در هر آزمایش گزار می شود. ‏ به ازای هر 500متر مکعب مصالح پخش شده یک آزمایش تراکم آزمایشگاهی انجرام مری شرود .در صرورتی کره جرن مصالح ترییر نماید آزمایش بیشتری به عمل می آید. ‏ به ازای هر 1000متر مکعب مصالح پخش شده آزمایش های دانره بنردی ،حرد روانری ،دامنره کمیرری و ارز ماسره ای انجام می شود. ‏ در صورت صالح دید دستگاه نظارت در فواصل 500ترا 1000مترر بررای کنتررل سری بری آر آزمایشرگاهی و یرا سرایر آزمایش های مورد نیاز اسدام می گردد. روسازی فصل چهارم :زیراساس و اساس ‏ اساس: ‏ سشر اساس ،معموال بالفاصله در زیر الیه آسیالتی و روی سشر زیراساس سرار می گیررد .مصرالح ایرن سشرر مری تواند متشکل از سنگ کوهی شکسته ،شن و ماسه ی رودکانه ای شکسته ،سرباره کوره های آهن و یا ماکرادام باشد. روسازی فصل چهارم :زیراساس و اساس مشخصات فنی مصالح اساس: ‏ دانه بندی مصالح مصرفی که طبق رو آشتو ( )AASHTO – T 27تعیین می گزدد باید برا یکری از دانره بنردی هررای ارائرره شررده در جرردول شررماره 1-13نشررریه فنرری و عمررومی راه (نشررریه )101مطابقررت نمرروده و پیوسررته و یکنواکت باشد. ‏ حد روانی و دامنه کمیری مطابق آزمرایش هرای آشرتو ( )AASHTO – T 89 ،AASHTO – T 90نبایرد بره ترتیب از 25درصد و 4درصد تجاوز کند. ‏ حداسل 75درصد مصالح مانده روی الک شماره 75/4( 4میلی متر) باید در دو وجه شکسته شده باشند. ‏ ارز ماسه ای مطابق با آزمایش آشتو ( )AASHTO – T 176نباید از 40کمتر گردد. ‏ درصد افت وزنی مصالح طبق آزمایش آشتو ( )AASHTO – T 104و با سولیات سردیم در پرنل نوبرت نبایرد از %12 تجاوز نماید. ‏ درصد سایش بدست آمده از رو سایش لوس آنجل ( )AASHTO – T 96نباید از 45تجاوز نماید. BS-812نباید از %35تجاوز نماید. ‏ حداکثر ضریب تورق مصالح با رو ‏ سی بی آر مصالح با تراکم 100درصد که به رو آشتو ( )AASHTO – T 180بدسرت مری آیرد نبایرد از 80 درصد کمتر باشد. روسازی فصل چهارم :زیراساس و اساس ‏ آزمایش های کنترل کیییت اساس: ‏ جهت کنترل کیییت مصالح و کارهای انجام شده می بایست سبل و بعد از مصرف و نیز حرین اجررای کرار و متناسرب برا پیشرفت آن ،آزمایش های الزم به عمل آید .نوع و تعداد آزمایش ها به شرح زیر می باشد: ‏ به ازای هر 50متر از طول راه یک آزمایش تعیین وزن مخصوص محلی انجام شود و در صورتی که عررض راه زیراد باشرد یک آزمایش برای هر 75متر مکعب مصالح به عمل آید .ضخامت الیه نیز در هر آزمایش گزار می شود. ‏ به ازای هر 500متر مکعب مصالح پخش شده یک آزمایش تراکم آزمایشرگاهی انجرام مری شرود .در صرورتی کره جرن مصالح ترییر نماید آزمایش بیشتری به عمل می آید. ‏ به ازای هر 500متر مکعب مصالح پخش شده آزمایش های دانه بندی ،درصرد شکسرتگی ،حرد روانری ،دامنره کمیرری و ارز ماسه ای انجام می شود. ‏ در صورت صالح دید دستگاه نظارت در فواصل 300تا 500متر برای کنترل سی بی آر آزمایشگاهی و یا سایر آزمایش های مورد نیاز اسدام می گردد. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سیر: ‏ ماده ای است هیدروکربنی به رنگ سیاه تا سهوه ای تیره که در سولیور کربن و تتراکلرید کربن حل می شرود. در دمای معمولی جامد و با افزایش دما به تدریل کمیری و از کمیری به حالت مایع در می آید .سیر با توجه به نیوذ ناپذیر بودن در برابر آب و چسبندگی باال ،کاربرد فراوانی در صنعت ساکتمان و راهسرازی دارنرد .از سیرر به عنوان اندود در الیه های اندود نیوذی و اندود سطحی و یا عنوان مراده ی چسربنده در تهیره برتن آسریالتی و اساس سیری استیاده می شود .تقسیم بندی مواد سیری در نمودار زیر نشان داده شده است. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سطران (: )TAR ‏ سطران یک لرت عمومی برای مایعاتی است که از سوزاندن مواد آلی مثل چوب یا زغال سنگ و تقطیر تخریبی آنها در غیاب هوا به دست میآید .چون منبع تهیه این نوع سیر با سیر نیتی متیاوت است ،ترکیب شیمیایی و کواص متیاوتی دارد که در نتیجه رفتاری متیاوت در هنگام استیاده ،از نظر نوع بخارهای متصاعد شده و نوع عملکرد دارد. ‏ با توجه به نوع فرآیند سوزاندن یا کربونیزاسیون زغال سنگ میتوان دو نوع سیر سطرانی تهیه کررد .یرک نروع سیر سطرانری در دمرای 1200درجره سرانتیگرراد برا درصرد آروماتیرک براال و دیگرری در دمرای 600درجره سانتیگراد که درصد آروماتیکهای آن پایینتر است .پ از سرد کردن بخارهای حاصل و جداسرازی ،مرایع باسیمانده که CRUDE TARنامیده میشرود ،تقطیرر جرزه بره جرزه شرده و پر از جداسرازی برر هرای روغنی ،سیر زغالسرنگ بره دسرت مریآیرد .سیرر سطرانری پاالیشرگاهی ( )REFINED TARاز اکرتالط سیرر زغالسنگ با بر های روغنی به دست میآید. ‏ در عصر انقالب صنعتی اروپا ،زغالسنگ عمدهترین منبع تهیه انرژی صنایع بوده و بره همرین دلیرل سطرران و سیر زغالسنگ به مقدار زیادی تولید میشد ،ولی پ از پیدایش منابع نیت و گاز ،زغال سنگ کنرار گذاشرته شد و مصرف آن بسیار کاهش یافت. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سطران (: )TAR ‏ مزایای سطران: ‏ ‏ ایجاد چسبندگی کوب با مصالح معایب سطران : .1 سمی بودن .2 حساسیت حرارتی باالتر نسبت به سیر روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سیرهای طبیعی: ‏ الف) سیرهای دریاچهای ‏ وستی که نیت کام به طور طبیعی از بین الیههای زمین به سطح زمین تراو کنرد ،بره صرورت دریاچرهای در روی زمین درمیآید که به آن سیر دریاچهای میگویند .منابع سیر طبیعی اکثررا بره صرورت مخلروطی از سیرر و مصالح معدنی است که اصطالحا سیر طبیعی نامیده میشود .مشکل عمده سیرهای طبیعی آن است کره درجره کلوص این سیرهای در بخشهای مختلف یک معدن متیاوت است؛ ممکن است در ناحیهای سیر کالص داشرته باشیم و در ناحیهای دیگر همراه با ماسه و مصالح دیگر. ‏ مهمترین معدن سیر دریاچهای در جهان ،سیر دریاچرهای ترینیرداد در جزیرره ترینیرداد واسرع در سراحل شرمالی ونزوئال است که سیری با درجه نیوذ 2و نقطه نرمی 95درجه سانتیگراد دارد و شرامل 54درصرد سیرر36 ، درصد مواد معدنی و 10درصد مواد آلی اسرت .در ایرران سیرهرای طبیعری در نقراط مختلیری از جملره پاتراق کرمانشاه ،تشتان ،بهبهان و درهی مران وجود دارد. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سیرهای طبیعی: ‏ الف) سیر سنگ ها ‏ ‏ عمدتا سنگهای غیر سابل نیوذی هستند که نیت کام در آنها نیوذ کرده و با گذشرت زمران ،مرواد فررار آنها تبخیر شده و سیر در این سنگها براسی مانرده اسرت .سیرسرنگهرا احتمراال سردیمیتررین مرواد مرورد مصرف در راهسازی بودهاند .منابع اصلی سیرسنگها در فرانسه ،سوئی و ایتالیا میباشند. پ) سیر درکشان یا ژیلسونیت ‏ نوعی سیر درکشان است که از لحاظ ساکتاری نروعی هیردروکربن رزینری و طبیعری بره شرمار مریرود. دارای درجه نیوذ صیر و نقطه نرمی 115-190درجه سانتیگراد است .بره همرین دلیرل جهرت سریت کردن مشتقات نیتی نرمتر به کار میرود. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سیرهای نیتی: ‏ این نوع سیر از تقطیر نیت کام به دست میآید .عقیده کلی بر آن است که رسوب مخلوطی از موجودات ریرز دریایی و گیاهان به همراه مواد معدنی در کف دریاها و اسیانوسها که طی میلیونهرا سرال تحرت فشرار و در حرارت مالیم تحت تأثیر حملهی باکتریها سرار گرفته و تبدیل به نیت شده است. ‏ ‏ چهار منبع اصلی تهیه نیت کام در دنیا :کاورمیانه ،روسیه ،ایاالت متحده و آمریکای مرکزی. عمدهترین منبع تهیه سیر نیت کام میباشد .نیت کام با APIکمتر سیر بریشترری تولیرد مریکنرد .بریش از 1500نوع نیت کام وجود دارد که فقط 100نوع آن برای ساکت سیر مناسب است .اجزای تشرکیل دهنرده سیرهای نیتی در شکل زیر نشان داده شده است.عمدتا سنگهای غیر سابل نیوذی هستند که نیت کام در آنها نیوذ کرده و با گذشت زمان ،مواد فرار آنها تبخیر شده و سیر در این سنگهرا براسی مانرده اسرت .سیرسرنگهرا احتماال سدیمیترین مواد مورد مصرف در راهسازی بودهانرد .منرابع اصرلی سیرسرنگهرا در فرانسره ،سروئی و ایتالیا میباشند. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ ‏ سیرهای نیتی: روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سیر دمیده: ‏ سیر دمیده از دمیدن هوای داغ به سیر کالص در مرحله آکر عمل تصییه به دست می آید .در این فرآیند ،هروای داغ با دمای 200ترا 300درجره سرانتی گرراد توسرط لولره هرای سروراخ دار بره محیظره حراوی سیرر دمیرده می¬شود .در اثر انجام ایرن فرآینرد ،اترم هرای هیردروژن موجرود در مولکرول هرای هیردروکربورهای سیرر ،برا اکسیژن هوا ترکیب می شود و با تشکیل آب ،عمل بسسار اتیاق می افتد. ‏ سیر دمیده نسبت به سیر کالص دارای درجه نیوذ کمتری است ،درجه نرمی بیشتر و حساسیت کم تری نسربت به ترییرات دما دارد .این نوع سیر بیشتر در ساکتن ورق های پوشش برام ،براتری اتومبیرل و انردودکاری مرورد استیاده سرار می گیرد .عالمت اکتصاری سیر دمیده Rمی باشد .بررای مثرال سیرر R 80-25بره معنرای سیرر دمیده با درجه نرمی 80و درجه نیوذ 25می باشد. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سیر مخلوط یا محلول (روغن راه): ‏ به مخلوطی از سیر و یک حالل مناسب (مثال نیرت سریید یرا بنرزین) گیتره مری شرود .ایرن نروع سیرر در درجره حرارت محیط مایع است و یا با حرارت کمی به حالت مایع در می آید .سیر مخلروط در انرواع آسریالت هرای پوششی و ماکادامی مورد استیاده سرار می گیرد. ‏ سرعت گیر یا سیت شدن این نوع سیر بستگی به نروع محلرول دارد .بره طرور مثرال بره دلیرل سررعت براالی تبخیر بنزین ،سیر حل شده در بنزین سریع تر سیت می شود .این سیر ،اصطالحا سیر تندگیر ( )RCنامیده مری شود. ‏ همینین سیرهایی که در نیت حل شده اند ،سیر کندگیر ( )MCنامیده می شوند و بره سیرهرایی کره در نیرت گاز یا نیت کوره حل شوند ،نیت دیرگیر ( )SCگیته می شود .سیرهای محلول بر اساس درجه گرانروی شان درجه بندی می شوند. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ سیر امولسیون: ‏ سیر امولسیون با مخلوط کردن سیر و آب و یک ماده امولسیون ساز به دست مری آیرد .مقردار مراده امولسریون ساز بسیار کم و در حدود 0٫3تا 0٫5درصد وزن سیر و مقدار آب مصرفی در حدود 30ترا 50درصرد وزن سیر می باشد .ماده امولسیون ساز معموال یک نمک سلیایی اسیدهای آلی یا نمک آمونیم است که باعث باردار شدن ذرات سیر می شود .به این ترتیب ذرات سیر در اثر بار القایی یکدیگر را دفع می کننرد و بره صرورت کرره هایی با سطر یک صدم تا یک هزارم میلی متر در آب شناور می شوند .استیاده از این نروع سیرر ،باعرث کراهش آالیندگی محیط زیست می شود و چون از نیت یا حالل های سابل اشتعال استیاده نمی شود ،کطر اشرتعال در حین حمل و نقل سیر کاهش می یابد .از سیر امولسیونی برای آسیالت سررد در محریط هرای مرطروب یرا بررای عایق کاری استیاده می شود که در این صورت باید دوباره به آن آب اضافه کرد و محتوای آن را به حدود 65 درصد رساند. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ طرز تهیه سیر امولسیون : ‏ برای تهیه امولسیون باید بعد از روان کردن سیر به حد کافی و ریختن آن در آب کارهای زیر را انجام داد: .1 اعمال انرژی الزم ،به بهترین وجه ،برای پخش سیر در آب .2 افزودن یک ماده پایدار کننده بنام امولسیونساز به مخلوط سیر که نقش اصلی امولسیونساز پایدار کردن ‏ ‏ مخلوط است در اثر چسبیدن به پیرامون ذرات سیر و باردار کردن الکتریکی آنها بطوریکه دافع یکدیگر باشند. امولسیون ساز: ‏ در تهیه امولسیون سیر مقدار جزئی از یک ترکیب شیمیایی به منظور تسهیل درتشرکیل گلوبرول¬هرای سیرر و نیرز تعلیق دائمی آن¬ها به سیر اضافه می¬شود که امولسیون ساز نامیده می¬شرود .امولسریون سرازها بره چهرار دسرته تقسیم می¬شوند که دسته اول و دوم آنها که دارای اهمیت بیشتری هستند. .1امولسیون سازهای آنیونیک .2امولسیون سازهای کاتیونیک .3امولسیون سازهای غیر یونی .4امولسیون سازهای کلوئیدی روسازی فصل پنجم :قیر سیر امولسیون: ‏ ‏ ‏ ‏ ‏ موارد استیاده: امولسیون ها چسبنده های سیری سرد می باشند .بنابراین با بکار بردن آن ها می توان از هزینه های سرنگین وکطررات انبار و پخش در شرایط گرم احتراز نمود .الزم به ذکر است که استیاده از امولسیون هرا سربب پیردایش آب در الیره مصالح دانه ای ناشی از شکستن آنها می گردد که باید دفع شود تا عمل تراکم بخوبی انجام گیررد .اگرر الیره نراز باشد دفع آب به آسانی صورت می گیرد. از امولسیون های سیر می توان برای تهیه اندود نیوذی و سطحی ،آسیالت سطحی ،بتن آسیالتی و تثبیرت الیره هرای اساس و زیر اساس استیاده نمود .برای اجرای الیه های اندود نیوذی و اندود سطحی ،استیاده از امولسیون های سیر ساده تر و مطمئن تر از سیرهای مایع متداول می باشد. جهت اجرای آسیالت سطحی ،استیاده از امولسیون های سیر (بخصوص امولسیون های کاتیونی) ساده تر و مطمرئن تر از سیرهای مایع متداول می باشد .در حقیقت استیاده از امولسیون های کاتیونی ،موجب کراهش اشرکاالت کرار در مناطق سرد و مرطوب می گردد. می توان از امولسیون های سیر جهت ساکت بتن آسیالتی استیاده نمود ،اما نحوه ی اجررای آن بره مراترب مشرکل ترر کواهد بود .برای این منظور می بایست همکاری بسیار نزدیکی بین سازنده و استیاده کننده امولسیون برسررار شرود. از جمله اشکاالت بتن آسیالتی ساکته شده برا امولسریون مری تروان بره مرواردی ماننرد :انردود نراسص دانره هرا در اثرر شکستن پیش از موعد حین اکتالط ،تلف شدن امولسیون در اثر جریان در مخلوط کن ،کافی نبودن شرکل پرذیری، عدم تراکم و پایداری الزم در دراز مدت اشاره نمود. روسازی آزمایش های متداول تعیین کصوصیات سیر: • .1 اندازه گیری درجه نرمی ()Softening Point .2 اندازه گیری درجه نیوذ ()Penetration .3 اندازه گیری سابلیت شکل پذیری ()Ductility .4 اندازه گیری گرانروی ()Viscosity .5 اندازه گیری نقطه اشتعال ()Flash Point .6 اندازه گیری وزن مخصوص ()Specific Gravity .7 اندازه گیری حاللیت یا درجه کلوص سیر ))Solubility .8 بررسی اثر حرارت و هوا روی سیر ()Thin Film Over Test آزمایش های تعیین کصوصیات عملکردی سیر: .1 آزمایش سشر ناز سیر به رو چرکشی ()Rolling thin film oven .2 آزمایش پیر شدگی تسریع یافته ()Pressure aging Vessel .3 آزمایش رئومتر برشی دینامیکی ()Dynamic shear Rheometer .4 آزمایش کندروانی چرکشی ( )Rotational Viscometer .5 آزمایش رئومتر تیر کمشی ()Bending beam Rheometer .6 آزمایش کشش مستقیم ()Direct Tension Test فصل پنجم :قیر روسازی فصل پنجم :قیر ‏ .1 مشخصات عمومی سیرها: درجه نیوذ: • .2 درجه نرمی: • .3 آزمایش درجه نیوذ برای تعیین سختی سیر مورد استیاده سرار می گیرد .در این آزمرایش از یرک سروزن اسرتاندارد تحت اثر بار 100گرمی در مدت 5ثانیه به داکل سیر در دمای 25درجه نیروذ مری کنرد .مقردار نیروذ برحسرب دهم میلی متر درجه نیوذ نامیده می شود .هر چه درجه نیوذ کم تر باشد سیر سخت تر است. درجه نرمی دمایی است که با رسیدن سیر به آن دما ،سیر از حالت جامد بره حالرت روان در مری آیرد .هرچره درجره نرمی سیر بیش تر باشد ،حساسیت کم تری نسبت به تریرات دما دارد .درجه نرمی سیرهای معمرولی حردود 60ترا 70می باشد. گرانروی: • هر چه کند روانی سیر بیش تر باشد کواص جامد بیش تری از کود نشان می دهد .واضرح اسرت در دماهرای براالتر کند روانی کم تر است .این مشخصه سیر با دستگاه سی بولت فیورل و یا به رو کینماتیکی انردازه گیرری مری شود. روسازی فصل پنجم :قیر روسازی فصل پنجم :قیر روسازی فصل پنجم :قیر روسازی فصل پنجم :قیر ‏ .4 مشخصات عمومی سیرها: شکل پذیری یا انگمی: • .5 درجه اشتعال: • .6 اگر نمونه ای از سیر با سطح مقطع 1سانتی متر مربع را با سرعت 5سانتی متر/دسیقه بکشیم ،مقدار افزایش طول نمونه را سبل از پاره شدن کاصیت انگمی سیر گویند. درجه اشتعال دمایی است که اگر سیر به آن دما برسد ،گازهای متصاعد از آن با نزدیرک شردن شرعله ،مشرتعل مری شوند و در سطح آن شعله به وجود می آید .حداکثر دمرایی کره مری تروان سیرر را در کارگراه گررم کررد بره درجره اشتعال محدود می باشد. افت وزنی: • افت وزنی سیر در دمای باال ،در اثر تبخیر سسمتی از روغن ها و ترکیبات نیتی آن می باشد .ایرن مشخصره نیرز از کواص مهم سیر است .افت وزنی سیرر در اونن در دمرای 163درجره سرانتی گرراد و در مردت 5سراعت (شررایط تقریبی پخت آسیالت) اندازه گیری می شود. روسازی فصل پنجم :قیر روسازی فصل پنجم :قیر روسازی فصل پنجم :قیر ‏ .7 مشخصات عمومی سیرها: درجه کلوص: • می دانیم حالل سیر تترا کلرور کربن و سولیور کربن است .بنابراین اگر نمونه ای از سیر را در هر یک از ایرن مرواد حل کنیم ،ناکالصی های آن باسی می ماند و از آن جا درجه کلوص سیر را می توانیم تعیین کنیم. (وزن نمونه سیر) ([ /وزن ناکالصی) ( -وزن سیر)] = درجه کلوص • روسازی فصل پنجم :قیر ‏ انتخاب نوع سیر: ‏ برای انتخاب نوع سیر مصرفی در روسازی می بایست عواملی چون :شرایط جوی محل ،نوع و شردت ترافیرک عبوری ،نوع روسازی ،جن و دانه بندی مصالح سنگی و نحوه ی اجرای روسازی را در نظر گرفت. ‏ هر اندازه درجه ی حرارت سالیانه محل و یا تعداد و وزن ترافیک عبوری بیشتر باشد باید از سیرر برا کنردروانی بیشتر استیاده نمود. ‏ برای تهیه آسیالت سرد در مناطق با آب و هوای سرد و کشک بهتر اسرت از سیرر محلرول و در منراطق برا آب و هوای مرطوب و یا مصالح سنگی مرطوب از امولسیون های سیر استیاده کرد. ‏ هر اندازه میزان تخلخل سطح مصالح سنگی بیشتر باشد باید از سیر با کندروانی بیشتر اسرتیاده نمرود .مروارد استیاده انواع سیرها در نشریه 101آمده که در زیر نشان داده شده است. روسازی فصل پنجم :قیر ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی فصل پنجم :قیر ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی فصل پنجم :قیر ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی فصل پنجم :قیر ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی فصل ششم :تأثیر عوامل جوی ‏ تأثیر یخبندان: .1 .2 تورم روسازی در اثر یخبندان ،که ممکن است سبب کرابی و شکست روسازی گردد. • تورم ناشی از یخبندان :باال آمدن سطح روسازی در اثر یخ زدن ذرات آب و تشرکیل عدسری هرای یخ در الیه های کا بستر ،زیراساس و یا اساس. • این پدیده تنها در اثر حضور هم زمان عوامل زیر رخ کواهد داد: .1 هوای سرد (دمای زیر صیر) .2 کا بستر ریزدانه .3 منبع آب زیرزمینی در عمق نسبتا کم (کمتر از حدود 3متر) کاهش سدرت باربری روسازی در زمان ذوب یخ روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی تأثیر یخبندان: ‏ کا های حساس: • ماسه کیلی ریزدانه ،الی ،کا رس با دامنه کمیری کمتر از 12 • طبق مطالعات کاساگرانده تمام کا های غیرآلی حاوی بیش از 3درصد دانه های بره سطر کوچکتر از 0.02میلی متر هستند در برابر یخبندان حساس اند. گروه مشخصات خاک ‏F1 خاک های شنی حاوی 3تا 20درصد مواد ریزتر از 0.02میلی متر ‏F2 خاک های شنی ماسه ای 3تا 15درصد مواد ریزتر از 0.02میلی متر ‏F3 خاک های شنی حاوی بیش از 20درصد مواد ریزتر از 0.02میلی متر خاک های شنی حاوی بیش از 15درصد مواد ریزتر از 0.02میلی متر خاک های رسی با دامنه خمیری بیش از 12 ‏F4 الی ها و الی های ماسه دار ماسه ریزدانه الی دار حاوی بیش از 15درصد مواد ریزتر از 0.02میلی متر خاک های رسی با دامنه خمیری کمتر از 12 روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی تأثیر یخبندان: ‏ کا های حساس: میزان حساسیت مشخصات خاک متحد آشتو ‏A-1 , A-3 ‏GW,GP,SW,SP کم تا متوسط ‏A-2 ‏GM,GC کم تا زیاد ‏A-2 ‏SM,SC متوسط ‏A-7 ‏CH,OH متوسط تا زیاد ‏A-6 ‏CL,OL ‏A-4 , A-5 ‏ML,MH غیر حساس متوسط تا خیلی زیاد روسازی ‏ تأثیر یخبندان: ‏ محافظت روسازی در برابر یخبندان: ‏ حذف عوامل اصلی ایجاد یخبندان: ‏ حذف برودت هوا: ‏ ‏ ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی طراحی روسازی ضخیم حذف اثر کا نسبتا ریزدانه: ‏ تعویض سسمتی از کا با کا مناسب و اصالح آن. ‏ ضخامت الیه برداشت با در نظر گرفتن عمق یخبندان تعیین می گردد. حذف اثر آب زیرزمینی: ‏ زهکشی عمیق (معموال استصادی نمی باشد) ‏ سرار دادن راه در کاکریز. روسازی ‏ تعیین عمق یخبندان: اندازه گیری عمق یخبندان در محل: ‏ ‏ لوله مایع فلورسین ‏ لوله حباب دار فصل ششم :تأثیر عوامل جوی رو تئوری-تجربی: ‏ هرگاه به عللی عمرق یخبنردان یرک منطقره معلروم نباشرد ولری اطالعرات کرافی در مرورد ترییرات درجه حرارت هوای آن منطقه و کصوصیات کا و مصالح روسازی در دسترس باشد متناسب با شدت و دوام بررودت هروا و کصوصریات حرارتری مصرالح ،مری تروان برا استیاده از رابطه زیر عمق یخبندان را برای یک مصالح با جن یکنواکت محاسبه نمود: ‏Z = A √ FI • • • : Zعمق یخبندان (سانتی متر) : Aعدد ثابت (مقدار آن به کصوصیات حرارتی مصالح بستگی دارد) : FIشاکص برودت (تابع شدت و دوام سرمای هوا است .روز-درجه) • روسازی فصل ششم :تأثیر عوامل جوی روسازی فصل ششم :تأثیر عوامل جوی روسازی ‏ تعیین عمق یخبندان: ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی رو تئوری-تجربی: رو اصالح شده : Berrigan ‏ این رو توسط مهندسین ارتش آمریکا ارائه شده است و مبتنی بر ترییرات انتقال حرارت ناشی از تبدیل فاز مایع به فاز جامد برای آب موجود در فضای متخلخل کا استوار مری باشد .فرآیند محاسبه عمق دسیق یخبندان در این رو بسیار پیییده بوده و بررای احترراز از پیییدگیهای غیر کارآمد و کاربردی نمودن رو ،فرضیات زیر در نظرر گرفتره شرده است: ‏ کا همگن در نظر گرفته میشود. ‏ تمامی آب موجود در منافذ کا در صیر درجه سانتیگراد یخ میزند. ‏ میانگین حداسل درجه حرارت منطقه به کار میرود. روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی تعیین عمق یخبندان: ‏ رو اصالح شده آلدریچ : • : Zعمق یخبندان (سانتی متر) • : λضریب بدون بعد آلدریچ برای اصالح فرمول (بستگی به شاکص یخبندان ،میانگین درجه حرارت زمستان و شرایط دمایی کا دارد). • : FIشاکص برودت (تابع شدت و دوام سرمای هوا است .روز-درجه) • : Kضریب هدایت حرارتی کا • : Lگرمای نهان ذوب آب موجود در تخلخل کا ) ‏𝐼𝐹∗ 48 ‏𝐿 ‏𝐾 (√ Z = λ • روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی تعیین عمق یخبندان: ‏ رو اصالح شده آلدریچ : + 𝐿3 ℎ3 + ‏ℎ 2 𝐿2 ℎ 2 ( ‏𝐾2 2 + 𝐿2 ℎ2 + …+ 𝐿𝑛 ℎ𝑛 ) + ‏𝑛 𝐿𝑛 ℎ ( ]) 2 ‏𝑛ℎ ‏𝑛𝐾 2 ‏𝑍∗2 ‏ℎ 1 𝐿1 ℎ 1 ( [ ‏𝐾1 2 = ‏𝐿 ‏𝐾 …+ 𝐿𝑛 ℎ𝑛 ) + … + • * : Zعمق یخبندان تخمین زده شده (سانتی متر) • ‏𝑖 :ℎضخامت الیه iام به سانتی متر • ‏𝑖𝐾 :ضریب هدایت حرارتی الیه iام (کالری بر سانتی متر بر درجه سانتیگراد) • ‏𝑖𝐿 :حرارت ترییر حالت الیه iام از حالت غیر انجماد به حالت انجماد در درجه حرارت ثابت ‏𝑑𝛄 ∗ • : Wدرصد رطوبت کا • ‏𝑑𝛄 :وزن مخصوص کشک مصالح • : 80حرارت ترییر حالت آب (کالری بر گرم) • ‏𝑊 ) 100 ( 𝐿 = 80 • روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی تعیین عمق یخبندان: ‏ رو اصالح شده آلدریچ : + 𝐿3 ℎ3 + ‏ℎ 2 𝐿2 ℎ 2 ( ‏𝐾2 2 + 𝐿2 ℎ2 + …+ 𝐿𝑛 ℎ𝑛 ) + ‏𝑛 𝐿𝑛 ℎ ]) 2 ( ‏𝑛ℎ ‏𝑛𝐾 ‏ℎ 1 𝐿1 ℎ 1 ( [ ‏𝐾1 2 2 ‏𝑍∗2 = ‏𝐿 ‏𝐾 • …+ 𝐿𝑛 ℎ𝑛 ) + … + • ‏𝑖𝐾 :ضریب هدایت حرارتی الیه iام (کالری بر سانتی متر بر درجه سانتیگراد) • ضریب� هدایت حرارتی بتن آسیالتی حدود 12.5کالری بر سانتی متر بر درجه است .برای کا های ماسه ای و کا های ریزدانه با استیاده از جدول تعیین می گردد. • در شروع فصل سرما کا و مصالح روسازی کامال یخ نزده و در انتهای فصل سرما کا و مصالح روسازی کامال یخ زده است .لذا برای محاسبه عمق یخبندان باید حالت متوسط در نظر گرفته شود. ‏𝑓𝐾 𝐾𝑢 + 2 =K • روسازی ‏ تعیین عمق یخبندان: فصل ششم :تأثیر عوامل جوی روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی تعیین عمق یخبندان: ‏ رو اصالح شده آلدریچ : • : λضریب بدون بعد آلدریچ برای اصالح فرمول (بستگی به شاکص یخبندان ،میانگین درجه حرارت زمستان و شرایط دمایی کا دارد). • مقدار ضریب λتابعی از نسبت حرارتی (𝛂) و پارامتر ذوب ) )µمی باشد. ) ‏𝐼𝐹∗ 48 ‏𝐿 ‏𝐾 (√ Z = λ درجه حرارت متوسط سالیانه V طول فصل سرما t ‏𝑡𝑉 ‏𝐼𝐹 =𝛂 • ‏𝐼𝐹 ∗ 𝐶 ‏𝑡∗ 𝐿 =µ • : Cضریب حرارت حجمی مصالح ،ترییر انرژی حرارتی یک جسم با حجم واحد در اثر یک درجه ترییر دما. ضریب حرارت حجمی کا تابعی از حرارت های مخصوص مواد تشکیل دهنده آن می باشد. • روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی تعیین عمق یخبندان: ‏ رو اصالح شده آلدریچ : : Cضریب حرارت حجمی مصالح ،ترییر انرژی حرارتی یک جسم با حجم واحد در اثر یک درجه ترییر دما. ضریب حرارت حجمی کا تابعی از حرارت های مخصوص مواد تشکیل دهنده آن می باشد. • در شروع فصل سرما کا و مصالح روسازی کامال یخ نزده و در انتهای فصل سرما کا و مصالح روسازی کامال یخ زده است .لذا برای محاسبه عمق یخبندان باید حالت متوسط در نظر گرفته شود. ‏𝑓𝐶 𝐶𝑢 + =C • حالت یخ نزده ‏𝑊 ∗1.00 ) 100 ‏𝐶𝑢 =𝛄𝑑 (0.17 + • حالت یخ زده ‏𝑊 ∗ 0.5 ) 100 ‏𝐶𝑓 =𝛄𝑑 (0.17 + • 2 • 0.5 ,1.00 ، 0.17به ترتیب حرارت مخصوص دانه های جامد کا ،آب و یخ هستند. • برای مصالح بتن آسیالتی ضریب حرارت حجمی تقریبا برابر 0.45کالری بر سانتی متر مکعب بر درجه سانتیگراد می باشد. روسازی ‏ تعیین عمق یخبندان: فصل ششم :تأثیر عوامل جوی روسازی ‏ تأثیر رطوبت در طرح روسازی: ‏ ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی معموال با افزایش رطوبت کا مقاومرت آن کراهش مری یابرد .کراهش مقاومتخرا ترا حدود 30درصد شدید بوده و پ از آن شدت کاهش مقاومت تا حدودی کراهش مری شود. ‏ ذوب یخ و افزایش رطوبت کا ← کاهش مقاومت کا ‏ افزایش بارندگی در بهار ← تشدید کاهش مقاومت ‏ افزایش دما در تابستان و کاهش رطوبت ← افزایش مقاومت کا ‏ ثبات در درصد رطوبت کا ← ثبات مقاومت کا در راه های با اهمیت و میزان ترافیک عبوری باال و فرودگاه ها طراحی بر اسراس کم ترین مقدار مقاومت کا در طول سال انجام می گیرد. روسازی ‏ تورم کا بستر در اثر رطوبت: ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی کا های سابرل ترورم :معمروال از نروع رسری هسرتند .کرا هرایی کره دامنره کمیرری بیشتری دارند دارای سابلیت تورم بیشتری هستند. ‏ تراکم کا با رطوبتی بیشتر از درصد رطوبت بهینه ‏ تثبیت با آهک ‏ تر و کشک کردن های متوالی از سابلیت تورم کا می کاهد (پیش تحکیمی). روسازی ‏ فصل ششم :تأثیر عوامل جوی زهکشی کا بستر: ‏ زهکشی سطحی: ‏ ‏ کنترل و دفع آب های سطحی که از بارندگی و ذوب یخ ها ناشی می شود. ‏ آب بندی سطح راه ‏ انتخاب شیب عرضی مناسب ‏ طراحی و اجرای صحیح شیب طولی ،سطح مقطع و عمق کانال های تخلیه آب های سطحی زهکشی عمقی: ‏ کنترل و دفع آب های زیرزمینی ‏ الیه زهکش (جلوگیری از مکش آب ناشی از کاصیت موئینگی) ‏ استیاده از لوله های زهکش و الیه فیلتر دور آن (الیه نیوذپرذیر در برابرر آب و غیرر سابرل نیوذ در برابر ذرات ریز کا ) ≤ 40 فیلتر 𝐷15 کا ‏𝐷85 ≤ 40 , فیلتر 𝐷15 کا ‏𝐷15 ≤0 ‏ روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بتن آسیالتی: ‏ بتن آسیالتی ،پوسته متراکم و سیاه رنگی است که سسمت عمده استخوان بندی آن را مصالح سنگی با دانره بنردی پیوسرته (و کمترین فضای کالی) تشکیل میدهد و ذرات آن توسط سیر به هم چسبیده میشود .بتن آسیالتی از نظر شرایط ساکت و ویژگی های آن به سه دسته بتن آسیالتی گرم ،سرد و حیاظتی تقسیم می شود. .1 بتن آسیالتی گرم :مخلوطی است از سنگدانه هرای شکسرته و دانره بنردی شرده و فیلرر کره در کارکانره آسریالت حرارت داده شده و با سیر گرم در درجه حرارت های معین مخلوط و به همان صرورت گررم بررای مصررف در راه، حمل ،پخش و کوبیده می شود .دوام زیاد ،تولید یکنواکت ،کنترل درجه حرارت و رطوبت مصالح و آماده شردن سریع برای عبور ترافیک ،از مزایای بتن آسیالتی گرم می باشد که بدون هییگونه محدودیتی در راهها ،کیابانهرا، فرودگاه ها ،باراندازها ،پایانه ها ،و پارکینگ ها مورد مصرف سرار می گیرد. • انواع آسیالت گرم: • بتن آسیالتی گرم مصرفی در سشرهای روسازی راه به دو دسته زیر تقسیم می شود: .1آسیالت رویه (توپکا): .2 آسیالت آستر (بیندر): روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بتن آسیالتی: .1 بتن آسیالتی گرم: .1 آسیالت رویه (توپکا): • آسیالت رویه آکرین سشر آسیالتی است که در تماس مستقیم با بارهای وارده از ترافیک و عوامل جوی محیط سرار می گیرد .آسیالت رویه ،طوری طراحی و اجرا می گردد که تحمل بارهای وارده را داشته و در مقابل اثرات سوه آب ،یخبندان و ترییرات درجه حرارت مقاومت کرده و دوام آورد. • سشر رویه معموال نسبت به سشر آسرتر و اسراس سیرری دارای دانره بنردی ریزترر ،سرطح مخصروص سنگدانه ها زیادتر و در نتیجه سیر بیشتر می باشد .حرداکثر انردازه سرنگدانه هرا در ایرن سشرر برین 9/5تا 19/5میلیمتر می باشد که با توجه به بافت سطحی مورد نیاز انتخاب می شود .چنانیره درصد رد شده از الک شماره 8دانه بندی به حداکثر و یا حداسل مجاز میرل کنرد بره ترتیرب بافرت سطحی ریز ،یا زبر ( کشن ) ایجاد می شود. • برای ازدیاد ،مقاومرت در مقابرل لرزنردگی و هردایت آب هرای سرطحی بره منظرور جلروگیری از ایستابی می توان از یک سشر آسیالت رویه متخلخل با دانه بندی باز اسرتیاده کررد .ضرخامت ایرن سشر حداسل دو سانتیمتر است که جزه سیستم روسازی منظور نمی شود و نمری تروان از آن بعنروان سشر جایگزین رویه اصلی استیاده کرد .درصورت اجرای رویره متخلخرل الزم اسرت الیره ای کره بالفاصله زیر آن سرار می گیرد عمال نیوذناپذیر باشد. روسازی ‏ بتن آسیالتی: .1 فصل هفتم :بتن آسفالتی بتن آسیالتی گرم: .1 • آسیالت آستر (بیندر): این سشر معموال بین سشر رویه و سشر اساس سیری و در صورت عدم وجود سشر اساس سیرری برین سشر رویه و سشر اساس سنگ شکسته سرار می گیرد .دانه بنردی آن درشرت ترر از آسریالت رویره و مقدار سیر آن کمتر است .حداکثر سطر سنگدانه های آن از 19تا 5/37میلیمتر می باشد. روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بتن آسیالتی: .2 بتن آسیالتی سرد (:)Cold mix • به مخلوطی از مصالح سنگی و سیر محلول و یا سیر امولسیون گیته میشود کره مرواد اولیره آن در دمای محیط مخلوط شوند .در برکی انواع آسیالت سرد ،ممکن است سیر بر حسب ضرورت گررم شود ،اما سایر مصالح بدون گرم شدن با سیر مخلروط مریشروند .آسریالت سررد بره دو دسرته زیرر تقسیم بندی میشود: • آسیالت سرد پیش ساکته ()Plant Mixed cold mix • آسیالت مخلوط در محل ()Road Mix روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بتن آسیالتی: .3 آسیالتهای حیاظتی (:)Seal coat • به آن دسته از مخلوطهای سیر و مصالح سنگی اطالق میشود که جهت پوشش و محافظت راه در مقابل عوامل جوی بهکار گرفته میشوند .آسیالت حیراظتی باعرث جلروگیری از فرسرایش سرطح راههای شنی و یا آسیالتی میشود .این آسیالت به سهولت اجرا میشود و ضرخامت آن معمروال ترا 2٫5سانتیمتر است. .1اندود های سیری بدون سنگدانه یا فاگ سیل .2اندود های ماسه ای .3 چیپ سیل ،کیپ سیل .4اسالری سیل یا دوغاب سیری .5میکروسرفیسینگ روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بتن آسیالتی: ‏ انواع بتن آسیالتی بر حسب دانه بندی: .1تو پر .2تو کالی .3 یک اندازه روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ مصالح مورد استیاده در بتن آسیالتی: ‏ سیر: • ‏ سیر به عنوان ماده چسبنده نقش بسزایی در رفتار مخلوط آسیالتی اییا می کند .نروع و میرزان سیرر مصرفی با توجه به رو ساکت ،نوع الیه ،دانه بندی مصالح مصرفی و شرایط آب و هوایی منطقره تعیین می شود .سیر مصرفی مورد نیاز برای مناطق مختلف کشور در نشریه 101آمده است. مصالح سنگی درشت: • شامل ذرات درشت تر از الک شماره 4است .این مصالح که معمروال از شرن طبیعری و سرنگ یرا سلروه سرنگ شکسته است ،باید عاری از مواد پوشاننده سطح دانهها (مانند الی ،رس ،ذرات سست و کلوکههرای گلری و سنگهای تجزیه شده) یا هر نوع ماده مضر دیگر که مانع چسبیدن سیر به ذرات میشود ،باشد. ‏ مصالح سنگی ریزدانه: • شامل ذرات رد شده از الک شماره 4است .این مصرالح بررای رویره از ماسره شکسرته ،بررای آسرتر و اسراس سیری ،مخلوطی از ماسه شکسته و ماسه طبیعی می باشد. روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ مصالح مورد استیاده در بتن آسیالتی: ‏ مصالح سنگی پرکننده (فیلر): • به دانههای ریزی از مصالح سنگی اطالق میشود که از الک شماره 200میگذرند .این ذرات باید عاری از مواد آلی و رس باشند .مصالح سنگی پرکننده را میتوان از شکستن و کرد کردن سرنگ هرای مناسرب بدسرت آورد .هرگاه فیلر موجود (حاصل از شکستن سنگ یا سلوه سنگ و شن) کافی یرا مرغروب نباشرد ،مریتروان از گرد سنگهای آهکی ،آهک شکیته ،سیمان پرتلند استیاده نمود. • وجود فیلر کافی سبب افزایش مقاومت برشی ،نیودناپذیری ،انعطاف پذیری و به طبرع افرزایش عمرر روسرازی می گردد .همینین ترییر شکل نسبی آسیالت را کاهش می دهد. • الزم به ذکر است که مصرف فیلر بیش از حد سبب افزایش مقاومت در برابر ترراکم مخلروط شرده و اسرقامت بتن آسیالتی را کاهش می دهد. • فیلر مصرفی در آسیالت ،چه به صورت فیلر موجود در مصالح سنگی درشت و ریز و چره بره صرورت فیلرری که احیانا جداگانه تهیه و به مخلوط اضافه میشود ،باید به اندازهای باشد که دانه بندی مصالح سنگی و فیلرر به روی هم در حدود فرمول کارگاهی شود. روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی ‏ انتخاب نوع سیر: روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ مصالح مورد استیاده در بتن آسیالتی: ‏ مشخصات مصالح سنگی: • ویژگی های مصالح سنگی مورد استیاده در بتن آسیالتی به نحوه ساکت و ضخامت و محل سرار گیرری الیره مورد نظر در سیستم باربری بستگی دارد .مهم ترین پارامترهای سنجش مصرالح دانره بنردی ،سرختی ،درصرد شکستگی ،تمیزی و دوام می باشد که حدود مجاز آن بر حسب شرایط مختلف در نشریه 101بخروبی بیران شده است. روسازی مشخصات فنی مصالح سنگی: .1دانه بندی :تاثیر ویژه ای بر روی ظرفیت باربری و مقاومت مصالح دارد. .2سختی:مصالح مرورد اسرتیاده بایرد مقاومرت کرافی داشرته باشرد ترا در زمران ترراکم برا غلترک و یرا بارگذاری در زمان بهره برداری ،شکسته و یا متالشی نگردد. .3 .4 .5 .6 کواص کمیری :مقادیر حد کمیری( ،)PLحد مایع ( )LLو نشانه کمیری ( )PIبر روی کیییت و میزان باربری بسیار تاثیرگذارند و باید این مقادیر برای مصالح مورد استیاده کنترل گردد. درصد شکستگی :شکستگی وجوه مصالح سربب سیرل و بسرت بیشرتر دانره هرا و بره طبرع افرزایش مقاومت برشی می شود .هر چقدر درصد شکستگی بیشتر باشد بهتر می باشد ولی به دالیل استصادی استیاده از مصالح با درصد شکستگی باال تنها در الیه های آسیالتی مقدور می باشد. تمیزی :مصالح مورد استیاده نباید بیش از حد مجاز رس و الی و کرا هرای کرم مقاومرت داشرته باشند. دوام :مصالح مورد استیاده در الیه های روسازی می بایست در برابر عوامل جوی پایدار باشند. .7نیوذپذیری :در پروژه هایی که میزان بارندگی در منطقه باال باشد نیوذپذیری الیه های زیرین اهمیت باالیی در عمر روسازی دارد. روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ مصالح مورد استیاده در بتن آسیالتی: ‏ آزمایش طرح اکتالط: • مراحل تعیین طرح اکتالط آسیالت گرم به صورت زیر می باشد: .1انتخاب مصالح سنگی درشت ،ریز ،فیلر و سیر با توجه به شرایط پروژه .2 انتخاب دانه بندی مورد نظر بر حسب محل سرار گیری الیه و مصالح موجود .3تعیین درصد اکتالط مصالح برای رسیدن به دانه بندی مورد نظر .1 رو آزمون و کطا .2 رو معادالت چند مجهولی .4تعیین چگالی مصالح سنگی درشت ،ریز ،فیلر و سیر .5تعیین حدود رواداری مشخصه های مخلوط با توجه به نوع الیه و شرایط پروژه .6تعیین درصد سیر بهینه و مشخصات مخلوط آسیالتی حاوی درصد سیر بهینه روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ مصالح مورد استیاده در بتن آسیالتی: ‏ آزمایش طرح اکتالط: • مراحل تعیین طرح اکتالط آسیالت گرم به صورت زیر می باشد: .1انتخاب مصالح سنگی درشت ،ریز ،فیلر و سیر با توجه به شرایط پروژه .2 انتخاب دانه بندی مورد نظر بر حسب محل سرار گیری الیه و مصالح موجود .3تعیین درصد اکتالط مصالح برای رسیدن به دانه بندی مورد نظر .1 رو آزمون و کطا .2 رو معادالت چند مجهولی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ مصالح مورد استیاده در بتن آسیالتی: ‏ آزمایش طرح اکتالط: • تعیین درصد اکتالط مصالح برای رسیدن به دانه بندی مورد نظر .1 رو آزمون و کطا .2 رو معادالت چند مجهولی 19میلیمتر 12.5میلیمتر #4 #8 # 30 # 100 # 200 مصالح A 100 90 41.8 6.5 3 1 0.5 مصالح B 100 100 100 98.5 20 1202 3 مصالح C 100 100 100 100 93 58 27.5 محدوده مطلوب 100 90-100 60-75 40-55 20-35 12-22 5-10 اندازه الک درصد رد شده روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ مصالح مورد استیاده در بتن آسیالتی: ‏ آزمایش طرح اکتالط: • مراحل تعیین طرح اکتالط آسیالت گرم به صورت زیر می باشد: .1انتخاب مصالح سنگی درشت ،ریز ،فیلر و سیر با توجه به شرایط پروژه .2 انتخاب دانه بندی مورد نظر بر حسب محل سرار گیری الیه و مصالح موجود .3تعیین درصد اکتالط مصالح برای رسیدن به دانه بندی مورد نظر .1 رو آزمون و کطا .2 رو معادالت چند مجهولی .4تعیین چگالی مصالح سنگی درشت ،ریز ،فیلر و سیر .5تعیین حدود رواداری مشخصه های مخلوط با توجه به نوع الیه و شرایط پروژه .6تعیین درصد سیر بهینه و مشخصات مخلوط آسیالتی حاوی درصد سیر بهینه روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ کصوصیات مطلوب بتن آسیالتی: ‏ نحوه تعیین درصد سیر بهینه: • الیه آسیالتی می بایست در مقابل بارهای ترافیکی و عوامل جوی مقاومت کوبی از کود نشران دهرد و سرطح مطلوبی را برای رانندگی ارئه نماید .الیه آسیالتی باید موارد زیر را دارا باشد: .1استحکام (استقامت) :باید در برابر ترییر شکل های حاصل از بارهای استاتیکی و دینامیکی مقاومت کند. .2دوام :در برابر عوامل جوی و ترافیکی پایداری کود را حیظ نماید. .3نیوذ ناپذیری :از نیوذ رطوبت و هوا جلوگیری نماید. .4انعطاف پذیری :ترییر شکلی متناسب با ترییر شکل الیه های زیرین از کود نشان دهد و نشکند. .5زیری سطح آسیالت :در زمان بارندگی اصطکا الزم را تامین کند. .6کارایی :مخلوط آسیالتی می بایست به اندازه کافی سابلیت پخش شدن و کوبیدن را داشته باشد. روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ اجزای کارکانه آسیالت گرم: • سیلوهای مصالح سنگی سرد • نوار نقاله • درایر • گردگیرها (گردگیر اولیه ،گردگیر ثانویه) • سرند • سیلوهای مصالح گرم • باسکول مصالح • میکسر • سیلوی ذکیره مخلوط بتن آسیالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ اجرای آسیالت گرم: • آماده کردن سطح راه • پخش مخلوط آسیالتی • کوبیدن الیه روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ اجرای آسیالت مخلوط در محل: • آماده کردن سطح راه • تهیه و پخش اندود نیوذی (اندود سطحی) • تهیه و پخش مصالح سنگی • تهیه و پخش سیر • اکتالط سیر و مصالح سنگی • هوا دادن مخلوط • تسطیح سطح الیه و کوبیدن آن روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بارگذاری: ‏ بار هم ارز ‏ رو تجربی آشتو برای تعیین ضرایب بار هم ارز: • پیش فرض ها: ‏ محور مبنای طرح یک محور ساده 8.2تنی می باشد. عدد ضخامت روسازی 3در نظر گرفته شد. نشانه کدمت نهایی برای راه های اصلی 2.5و برای راه های فرعی 2فرض گردید. روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بارگذاری: ‏ بار هم ارز روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ بارگذاری: ‏ بار هم ارز ‏ رشد ترافیک: ‏𝑛)𝐸𝐴𝐿𝑛 = 𝐸𝐴𝐿0 (1+i ‏ (1+i)𝑛 −1 ‏𝐸𝐴𝐿𝑛 = 𝐸𝐴𝐿0 )ln (1+i ‏ ‏ : 𝐸𝐴𝐿0تعداد محورهای ساده 8.2تنی هم ارز در زمان طراحی ‏ ‏𝑛𝐿𝐴𝐸 :تعداد محورهای ساده 8.2تنی هم ارز در سال n ‏ : iضریب رشد ترافیک ‏ : nسال طرح روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: • رو طراحی :CBR فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی • رو طراحی :CBR ‏ نقاط ضعف رو :CBR .1در نظر نگرفتن اثر تمام وسایل نقلیه عبوری .2در نظر نگرفتن اثر تعداد وسایل نقلیه (تعداد بارگذاری و اثر کستگی ناشی از تعداد عبور بار ترافیکی) .3در نظر نگرفتن کرابی ها و شکست روسازی در اثر ناهموار شدن سطح آن .4 در نظر نگرفتن شرایط جوی مثال :مطلوب است طراحی روسازی بر روی کا بستر با 3 = CBRو اجرای الیه های اساس زیراساس برا CBR 80و .10وزن چرخ مبنای طرح 11.4تن در نظر گرفته شود. روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی • طراحی شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از الیه های تشکیل هنده ی آن و کیییت مصالح مصررفی در آن ساکتار است .جن و ضخامت این ساکتار به گونه ای طرح می شود تا بتواند تنش های فشاری با هم را به میرزان سابل تحمل برای کا بستر روسازی وهریک از الیه های آن کاهش دهد. ‏ عوامل مؤثر در طرح روسازی : .1عمر طراحی :دوره یا طرح روسازی مدت زمانی است که روسازی برای آن طرح می شود . • طرح و اجرای مرحله ای روسازی اغلب از نظر استصادی مرسوم به صرفه است .مطلوب ترآن است که عمرر طراحری به گونه ای انتخاب شود که حداسل شامل یک روکش باشد. .2 عمر بهره برداری :عمر یا دوره ی بهره برداری زمانی است که روسازی اولیه بدون نیا به روکش با کیییت سابل سبول دوام آورد .زمان بین دو روکش را نیز عمر بهره برداری می گویند. • این دوره شامل مدت زمانی است که روسازی از سطح کدمت دهی اولیه به سرطح کردمت دهری نهرایی برسرد عمر طراحی بر اساس تجربیات طراحی و سیاست های طراحی یا کارفرما تعیرین مری شرود و ترابع نحروه سیسرتم نگه داری راه است. روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: ‏ فصل هفتم :بتن آسفالتی عوامل مؤثر در طرح روسازی : .3ترافیک :انواع ،تعداد ،وزن و محورهای وسایل نقلیه ای که در دوره ی طرح از راه عبور می کنرد برابرری مری گردد .طراحی بر اساس برآورد تعداد کل محور ساده ی 2/8تنی هم ارز در کط طرح و برای عمر طراحی انجرام می شود . • = EALتعداد عبور محور مبنای طرح معادل با تکرار محور مورد نظر . • : Nتعداد عبورمحور مورد نظر ( ساده یا مرکب و به تیکیک وزن آنها ) • : Fضریب بار هم ارز که برای محور مورد نظر تعریف شده . ‏EAL  N  F .4ضریب اطمینان :جهت اطمینان از دوام روسازی در طول عمر طرح و جبران ترییرات احتمالی و تعداد ترافیک پیش بینی شده و عملکرد روسازی ،ضریب اطمینان را در محاسبات منظورمی کنند . روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ رو آشتو برای طرح روسازی راه با استیاده از فرمول و نموگرام : • این رو که بر اساس نتایل حاصل از آزمایش بزرگ آشتو حاصل است .این سیستم ارزیابی با استیاده از مقیراس از صیر باری یک راه غیر سابل استیاده تا 5برای یک راه با وضعیت عالی انجام می شود . • نشانه کدمت روسازی مشخص کننده ی وضعیت روسازی در زمان ارزیابی روسرازی اسرت و نشرانه ای از توانرایی و سابلیت روسازی برای کدمت به استیاده کننده است. • وظییه یک روسازی ارائه ی یک سطح صاف و هموار و ایمن برای استیاده کنندگان از آن است .منحنی که ترییرات نشان کدمت را بر حسب زمان نشان می دهد منحنی عملکرد روسازی نامیده می شود. • نشانه کدمت را در ابتدای عمر روسازی کدمت اولیه • نشانه کدمت در آکر عمر روسازی نشانه کدمت نهایی • عواملی که در تعیین کدمت یک روسازی مؤثراند عبارتند از :ناهمواری های روسازی ،شیار مسیر چرخ های وسایل نقلیه ،تر های سطح رویه و مقدار وصله ها ( لکه گیری ) . • بر اساس نتایل حاصل از مطالعات آشتو نشانه کدمت نهایی روسازی راه های اصلی برابر 2.5پیشنهاد گردید روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: ‏ رو آشتو برای طرح روسازی راه با استیاده از فرمول و نموگرام : • :SNعددضخامت روسازی که تابع جن • :Sضریب باربری کا • :Rضریب منطقه ای و ضخامت الیه هاست شرایط ضریب منطقه ای خاک یخ زده به عمق بیش از 12.5 cm 0.2 – 1 خاک خشک (تابستان و پاییز) 0.3 – 1.5 خاک اشباع شده (ذوب یخ ها در بهار) 4–5 P t= 2 P t = 2.5 روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی ‏ رو آشتو دیگر برای طرح روسازی راه با استیاده از فرمول و نموگرام : ‏ برای حالت های کاصی که نشانه کدمت اولیه برابر 4.2که این مقدار متوسط نشانه کدمت اولیه برای سطعات روسازی در آزمایش بزرگ آشتو بوده است و نشانه کدمت نهایی برای راه های اصلی برابر 2.5 و برای راه های فرعی برابر 2می باشد . • نحوه استیاده ازنموگرام به این صورت است که با اتصال نقاط مربوط به ضرییب باربری کا و تعداد کل محور ساده 8.2تنی هم ارز به یکدیگر و امتداد کط بدست آمرده نقطره ای برر روی کرط مقیراس ضخامت تصحیح نشده بدست می آید .برای تعیین عدد ضخامت • :SNعددضخامت روسازی • :Dضخامت الیه ها • :aضرایب سشر • ضرایب سشر برایسنگ شکسته برابر ،0.14مخلوط شن و ماسه 0.11و برای بتن آسیالتی 0.44بود . روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: ‏ فصل هفتم :بتن آسفالتی رو آشتو دیگر برای طرح روسازی راه با استیاده از فرمول و نموگرام : • :SNعددضخامت روسازی • :Dضخامت الیه ها • :aضرایب سشر • :mضریب زهکشی الیه های اساس و زیراساس • ضرایب سشر برایسنگ شکسته برابر ،0.14مخلوط شن و ماسه 0.11و برای بتن آسیالتی 0.44بود. • ضخامت الیه های روسازی رویه ی آسیالت از 5 cmو ضخامت الیه اساس و زیر اساس در صرورت اسرتیاده از 10cmو 20cmکمتر باشد . روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی ‏ فصل هفتم :بتن آسفالتی طراحی ضخامت آسیالت: ‏ ‏ ‏ مثال :برای مصالح موجود در منطقه اطالعرات زیرر موجرود اسرت .ایرن مصرالح بررای ساکتن روسازی آسیالتی یک راه اصلی که باید عبور محور ساده 8.2تنی هم ارز را تحمل کند استیاده شود .مطلوب است طرح روسازی این راه با رو آشتو . ضریب منطقه ای = 1 کا ‏R بستر راه از نوع رسی با CBR = 5 مصالح زیر اساس شن و ماسه ای با CBR = 20 ‏ ‏ ،مصالح اساس سنگ شکسته با CBR = 80رویه آسیالتی گرم با استقامت مارشال Kg 850 روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی ‏ طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :بتن آسفالتی  طراحی ضخامت آسیالت: فصل هفتم :بتن آسفالتی روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی کلیات: • به طور کلی انواع مختلف کرابی ها رامی توان به دو گروه تقسیم کرد: الف) کرابی های بنیادی (سازه ای) ب) کرابی های سطحی (وظییه ای) کرابی های بنیادی وستی به وسوع می پیوندند که سیستم روسازی به علت نداشتن سدرت باربری کرافی در اثرر برار هرای وارده صدمه دیده و دیگر نتوان بدون افزایش بیش تر کرابی ها ،بارگذاری بیشتر را تحمرل نمایرد .کرابری هرای سرطحی وستی اتیاق می افتند که بدون آن که الزاما سیستم روسازی از نظر سازه ای سدرت باربری کود را از دست داده باشد ،به علت ناهموار شدن بیش از حد سطح روسازی ،بهره برداری از آن با مشکل روبرو گردد. تشخیص نوع کرابی (بنیادی-سطحی) از نظر انتخاب نروع و نحروه مرمرت و بهسرازی روسرازی دارای اهمیرت زیرادی است .برای مرمت کرابی های بنیادی ،سیستم روسازی باید از نقطه نظر سازه ای تقویت گردد .در حالی که برای مرمت کرابی های سطحی باید با انجام اسدامات الزم سطح رویه صاف و هموار شود. در تقسیم بندی دیگر کرابی ها به چهار دسته عمده تقسیم بندی می شوند : -1تر ها -2ترییر شکل های سطح رویه. -3کرد و کنده شدن ها. -4لرزنده شدن سطح روسازی روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .1تر ها: .i تر موزاییکی (پوست سوسماری) در آسیالت: • این نوع کرابی با تر کوردن تمام و یا سسمتی از سطح رویه آسیالتی به شکل تکه های نسربتا کوچرک چنرد ضلعی ظاهر شده و معموال با تکرار بارگذاری بر وسعت کرابی افزوده می شود. • علت بوجود آمدن تر های موزاییکی ترییر شکل بیش از حرد الیره هرای روسرازی در اثرر بارگرذاری ،و یرا کستگی بیش از حد الیه رویه در اثر بارهرای وارد بره آن اسرت .روسرازی هرایی کره برر روی کرا هرای برا مقاومت کم و با سابلیت ترییر شکل زیاد ساکته می شوند ،معموال به این صورت تر می کورنرد .همینرین اگر الیه اساس و زیر اساس هم به علت عدم تراکم کافی مقاومت الزم را نداشرته باشرد ،ممکرن اسرت باعرث بوجود آمدن تر های موزاییکی شود .در مرواردی کره ترر هرای مروزاییکی تمرام و یرا سسرمت بزرگری از روسازی را فراگرفته باشد معموال علت آن کستگی بیش از حد رویه آسیالتی تحرت اثرر عبرور وسرایل نقلیره سنگین است. • برای مرمت تر های موزاییکی ،اگر کرابی موضعی بوده و در سطح با وسعت نسبتا کمی بوجود آمرده باشرد باید با استیاده از وصله عمیق اسدام به مرمت سسمت کرراب شرده روسرازی شرود .در صرورتی کره کرابری در وسعت و طول زیادی از سطح رویه مشاهده شود ،علت کرابی ،کافی نبودن سدرت براربری روسرازی اسرت و برای تقویت آن باید از یک الیه روکش آسیالتی با ضخامت کافی استیاده شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .1تر ها: .ii تر های برشی (کناری): • تر های برشی یا کناری به تر هایی اطالق می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه روسازی سرار گرفته باشند .تر های برشی ممکن است عالوه بر تر های طولی دارای تر های عرضی نیز باشند.تر های عرضی معموال یک یا چند تر طولی را سطع کرده و به لبه روسازی منتهی می شروند .علرت بوجود آمدن تر های برشی فقدان پایداری و استقامت برشی کا یا مصالح کناره های روسازی است. • نمونه های دیگر این کرابی در مواردی که راه در کاکریز های با شیب شریروانی زیراد و ناپایردار سراکته مری شود ،مشاهده می گردد .تر های برشی همینین در مواردی که شرانه هرای راه بره طررز صرحیحی طررح وو ساکته نشده اند ،و یا روسازی اساسا فاسد شانه باشد نیز بوجود می آید. • برای مرمت کرابی ناشی از تر های برشی باید سبل از اسدام به تعمیر رویه تر کورده ،مبادرت به رفع علرت کرابی یعنی تحکیم کا و مصالح ناپایدار از کناره های روسازی شود.اگر علرت کرابری عردم ترراکم کرافی کا کناره های روسازی باشد ،بایرد برا مترراکم کرردن کرا وزن مخصروص آن را بره حرد الزم رسراند .در مواردی که تر های برشی در اثر عدم وجود شانه هرای راه بوجرود آمرده باشرد ،بایرد برا بکرار برردن مصرالح مناسب اسدام به ساکتن شاته ها شود تا کناره های روسازی تقویت شوند .پ از رفع علت کرابی آنگراه بایرد با برداشتن سسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسیالتی گرم ،سطح سسمت های کرراب شرده و احتماال نشست کرده روسازی مجددا به سطح اولیه سبرل از کرابری آورده شرود .ایرن عمرل معمروال برا انجرام وصله امکانسذیر است. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .1تر ها: .iii تر های انقباضی: • تر هایی که در اثر ترییر حجم و جمع شدن رویه آسیالتی در اثر افت دمای محریط بوجرود مری آینرد ،ترر های انقباضی نامیده می شوند .تر های انقباضی معموال عرضی بوده و گراهی هرم بره شرکل مجموعره ای از تر های به هم پیوسته که تشکیل سطعات بزرگ را می دهند ظاهر می شوند .در حالت اکیر ،تیاوت ظاهری این تر ها با تر های موزائیکی در آن است که ترر هرای انقباضری سرطح رویره را بره سطعرات بزرگترری تقسیم کرده و به عالوه گوشه های این سطعات نیز تیزتر است. • علت بوجود آمدن تر های انقباضی به کار بردن سیری است که برای آب و هوای منطقه مورد مصرف سرقت است .برای مرمت این نوع کرابی باید ابتدا تر ها با سیر یا سیرر حراوی ماسره ریزدانره و گردسرنگ (بسرته بره گشادی تر ها) پر شود و سس در صورت لزوم با استیاده از یک الیه ناز روسازی روکش شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .1تر ها: .iv تر های بین دو کط: • این نوع تر ها در حقیقت همان درزهای طولی بین کطوط راه هستند کره بره علرت اجررای نادرسرت رویره آسیالتی ،درز های آن باز شده اند .ورود آب در این تر ها باعث تشدید کرابی و بازترشدن آن ها می شرود. علت بوجود آمدن تر های بین دو کط اجرای غیر همزمان رویه آسقالتی کطوط مجاور یکدیگر است .زیررا پ از پخش و کوبیدن آسیالت کط اول و سس کط مجاور آن درزی بین این دو کط بوجود می آید که در آینده باعث کرابی می شود. • این نوع کرابی همینین بین کط کناری و شانه آسیالتی راه نیز ممکرن اسرت بره وجرود آیرد .علرت وسروع آن نظیر آنیه در مورد تر بین دوکط بیان شد ،اجرای غیر همزمان آسیالت کط کناری و شانه راه است. • برای اجتناب از این کرابی باید حداالمکان سعی شود کره برا بره کرار برردن تعرداد کرافی ماشرین هرای پخرش آسیالت مصالح تمام عرض راه به طور همزمان پخش و کوبیده شود. • برای مرمت تر بین دوکط باید این تر ها با استیاده از سیر یا سیر حاوی ماسه ریزدانه و گردسنگ پرر شرود تا جلوی ورود آب به داکل تر و در نتیجه به داکل روسازی گرفته شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .1تر ها: .v تر های انعکاسی: • تر های انعکاسی به تر هایی اطالق می شود که در سطح روکش آسیالتی در محل هایی که ترر هرایی در سطح روسازی سدیمی وجود داشته ،پدید آمده باشد .ایرن ترر هرا در حقیقرت انعکراس ترر هرای الیره زیرین در الیه روکش آسیالت است. • تر های انعکاسی اغلب در سطح روکش آسیالتی که بر روی روسازی های بتنی یا مصالح تحکیم شرده برا سیمان ساکته شده اندبه وجود می آید .این تر ها همینین در سطح روکش آسیالتی که برر روی روسرازی آسیالتی با تر های عریض و مرمت نشده ساکته می شوند نیز پدید می آید. • علت بوجود آمدن تر های انعکاسی حرکرات افقری و سرائم الیره واسرع در زیرر روکرش آسریالتی اسرت ایرن حرکات در اثر ترییرات رطوبت و درجه حرارت مصالح در مصالح روسازی ،و همینین در اثرر عبرور وسرایل نقلیه سنگین به وسوع می پیوندد. • برای مرمت تر های انعکاسی باید این تر ها با استیاده از سیر و یا سیر حاوی ماسه ریزدانه و گردسرنگ پرر شوند. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .1تر ها: .vi تر های هاللی (لرزشی): • تر های هاللی معموال در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه بره علرت وارد شردن نیروهرای شردید افقری (ترمز کردن) در سطح رویه آسیالتی به وجود می آید .علت تشکیل شدن این تر ها فقدان چسبندگی کافی بین الیه رویه آسیالتی و الیه زیر آن است .وجود موادی از سبیل گرد و کا ،روغن هرای نیتری یرا آب ،کره ممکن است به علت عدم دست در روی سطح راه سبل از اجرای رویه آسیالتی وجرود داشرته باشرد ،مری توانرد منجر به بوجود آمدن این تر ها شود .عدم بکار بردن اندود سطحی بین الیه آستر و الیره رویره آسریالتی نیرز می تواند سبب بوجود آمدن تر های هاللی شکل شود. • مناسب ترین نحوه مرمت این نوع کرابی ،کندن سیمت کراب شده و استیاده از بتن آسیالتی گررم بررای انجرام وصله سطحی است. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .2 ترییر شکل های سطح رویه در آسیالت: .i نشست محل کنده کاری شده: • این کرابی به نشستی که در محل کنده کاری شده روسازی به منظور عبور لوله های آب و گاز یا کابل تلین و امثال آن به وجود آمده اطالق می شود .علت این کرابی فقدان تراکم کرافی مصرالح بره کرار رفتره بررای پرر کردن مجدد محل کنده شده است. • برای جلوگیری از به وجود آمدن این کرابی باید ابتدا محرل هرای کنرده کراری شرده بالفاصرله پر از اتمرام عملیات با مصالح مناسب پر شده و به کوبی متراکم شود و سس روسازی آن با استیاده از بتن آسیالتی گرم انجام شود .باید توجه داشت که ضخامت رویه آسیالتی محل مرمت شده نباید به هیچ وجه از ضخامت رویره سسمت های مجاور آن کمتر باشد. • برای مرمت محل نشست کرده باید سسمت کراب شده با استیاده از برتن آسریالتی گررم پرر شرده و بره کروبی متراکم شود .ضخامت الیه بتن آسیالتی به کار رفتره بایرد بره انردازه ای باشرد کره پر از مترراکم کرردن آن سطحش سدری از سطح بقیه روسازی باالتر باشد .رعایت این نکته باعث می شود کره سرطح نهرایی سسرمت مرمت شده پ از آنکه تحت آمد و شد کودرو ها سرار گرفت هم سطح بقیه روسازی شود .لیکن بایرد دسرت شود که این اکتالف سطح نباید طوری باشد که نهایتا از بین نرفته و به صرورت برآمرده (گررده مراهی) براسی بماند ،زیرا در آن صورت این برآمدگی کود سبب ناهمواری سطح روسازی کواهد شد. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی کلیات: .2 ترییر شکل های سطح رویه در آسیالت: .ii موج: • این کرابی که به صورت موجی در جهت حرکت وسرایل نقلیره در سرطح رویره آسریالتی بره وجرود مری آیرد. روسازی های آسیالتی که مصالح الیه رویه آنها به طرز صحیح طرح و انتخراب نشرده انردو در نتیجره دارای استقامت برشی کافی نیستند ،به این صورت کراب می شوند .موج هرا در محرل هرایی کره نیررو هرای برشری شدید به روسازی وارد می شود به وجود می آیند .نیرو های برشری شردید معمروال در نزدیکری تقراطع هرا کره وسایل نقلیه متوسف می شوند و یا از حال سکون به حرکت درمری آینرد ،و یرا در محرل هرای ترییرر سررعت، توسط چرخ های وسایل نقلیه به روسازی وارد می شود. • علت به وجود آمدن موج معموال یکی یا ترکیبی از عوامل زیر است: .1 مصرف بیش از حد الزم سیر در مخلوط آسیالتی. .2 به کار بردن سیری که بیش از حد الزم برای آب و هوای منطقه مورد مصرف نرم است. .3 مصرف بیش از حد مصالح ریزدانه در مخلوط آسیالتی. .4 وجود مقدار زیاد مصالح گرد گوشه در مخلوط آسیالتی. .5 هوا ندادن مخلوط های آسیالتی که در ساکتن آنها از سیرهای محلول استیاده شده است. • برای مرمت این نوع کرابی ،در مواردی که وسعت کرابی کم بوده و شدت موج ها زیراد اسرت بایرد اسردام بره کندن و برداشت کامل سسمت کراب شده رویه شود .در این حالت محل کنرده شرده بایرد برا اسرتیاده از برتن آسیالتی گرم پر شود .در مواردی که وسعت کرابی نسبتا زیاد بوده و شدت موج ها کم است باید برا اسرتیاده از یک الیه ناز روکش آسیالتی اسدام به رفع کرابی شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .2 ترییر شکل های سطح رویه در آسیالت: .iii گودی مسیر چرخ ها (شیار شدن): • گودی مسیر چرخ ها به موجی عرضی که در سطح رویه آسیالتی بوجود می آید اطالق مری شرود .نقراط گرود این موج ها در مسیرهای حرکت چرخ های وسایل نقلیه سنگین سرار دارند .علت بوجود آمدن گرودی مسریر چرخ ها تحکیم الیه های روسازی و یا کا بستر راه است .میزان گودی مسیر چررخ هرا بسرتگی بره شردت آمدو شد دارد ،و هرچه تعداد وسایل نقلیه سنگین بیشتر باشد ،شدت این کرابی نیز بیشتر کواهد بود .میرزان گودی مسیر چرخ ها را می توان با سرار دادن یک شمشه فلزی یا چوبی بلند در عرض راه مشاهده کرد و آن را اندازه گیری نمود. • این کرابی همینین در اثر حرکت جانبی مصالح آسیالتی در جهت عمود بر حرکت وسرایل نقلیره نیرز ممکرن است به وسوع بسیوندد .برای اجتناب از این نوع کرابی باید مشخصات فنی مصرالح روسرازی طروری انتخراب شود که استقامت و پایداری کافی را داشته باشند .مصالح سنگی مصالح مخلوط های آسیالتی بایرد شکسرته بوده و از به کار بردن مصالح سنگی گرد گوشه اجتناب شود .همینین باید از مصرف میزان بیش از حرد سیرر و مصالح ریزدانه که باعث کاهش استقامت مخلوط می شوند کودداری کرد .برای مرمت گودی مسریر چررخ ها باید با استیاده از بتن آسیالتی گرم محل هرای گرود شرده پرر شرده و در صرورت لرزوم برا یرک الیره نراز آسیالتی روسازی روکش شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .2 ترییر شکل های سطح رویه در آسیالت: .iv نشست موضعی: • نشست موضعی به کرابی اطرالق مری شرود کره در آن سسرمت نسربتا محردودی از روسرازی در اثرر نشسرت، سطحش از بقیه سسمت های دیگر روسازی پایین تر باشد .این کرابی ممکن اسرت برا ،یرا بردون ظراهر شردن تر هایی بوجود آید. • نشست موضعی توسط سرنشینان وسایل نقلیه ای که از روی آن عبرور مری کننرد احسراس شرده ،و محرل آن توسط آبی که بالفاصله پ از بارندگی معموال در آن جمع می شود مشخص می شود .در سایر مواسع ،محرل نشست موضعی به کمک تیاوتی که در رنگ بین سسمت نشست کرده و سایر سسمت های روسازی بره علرت اثر آب به وجود می آید سابل تشخیص است. • علت به وجود آمدن نشست موضعی ،نشست کا بستر یا مصالح روسرازی کره بره صرورت غیرر یکنواکرت متراکم شده اند است. • برای مرمت این نوع کرابی باید محل نشست کرده با استیاده از بتن آسیالتی گرم پر شده و متراکم شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .2 ترییر شکل های سطح رویه در آسیالت: .iv تورم: • تورم عبارت است از باال آمدن سسمتی از سطح روسازی آسیالتی در اثر افزایش حجم کا بستر روسرازی و یا مصالح آن .افزایش حجم کا معموال به دو علت صورت می گیرد: الف) تورم در اثر یخبندان. ب) تورم در اثر رطوبت. • برای مرمت این نوع کرابی باید پ از کندن و برداشت کامل مصالح سسمت متورم شده و تعویض کا سابل تورم با مصالح مناسب ،سطح روسازی وصله شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .3کرد و کنده شدن ها: .i چاله ها: • این کرابی به گودی هایی که در اثر کرد و کنده شدن سسمتی از مصالح رویه و اساس روسازی به وجرود مری آید گیته می شود .معموال چاله ها در اواکر فصل زمستان و اوایل فصل بهار بوجود می آینرد .علرت ایرن امرر باال بودن میزان رطوبت کا در این زمران از سرال و در نتیجره کرم برودن مقاومرت کرا اسرت ایرن مسرئله بخصوص در مورد رویه های ناز آسیاتی که سسمت اعظم سدرت باربری سیستم روسازی توسط الیه هرای اساس و زیر اساس و کا تامین می شود شدید تر است .سرایر عرواملی کره در بوجرود آمردن چالره هرا مروثر هستند عبارت اند از: الف) کافی نبودن مقدار سیر مصرفی در مخلوط آسیالتی. ب) مصرف مقدار کیلی زیاد یا کیلی کم مواد ریز دانه در مخلوط آسیالتی. ج) عدم وجود سیستم زهکشی مناسب. • نحوه اصولی مرمت این نوع کرابی ها به این ترتیب است که پ از پا کردن چاله از مرواد کرارجی ،آب ،و دانه های شل مصالح ،باید سطوح داکلی و کف چاله سیر پاشی شده و سس این چاله ها با بتن آسیالتی گرم پر شده و متراکم شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .3کرد و کنده شدن ها: .ii جدا شدن دانه ها: • این کرابی معموال از کناره های روسازی شروع شده و به طرف نقاط داکلی رویه آسیالتی پیشروی می کنرد، علل مختلف دارد که عبارتند از: الف) اجرای رویه آسیالتی در هوای سرد یا مرطوب. ب) تراکم غیر کافی مصالح آسیالتی. ج) به کار بردن مصالح سنگی آلوده و یا کم دوام درالیه رویه آسیالتی. د) کمبود میزان سیر مصرفی در مخلوط آسیالتی. ه) گرم کردن بیش از حد بتم آسیالتی موسع پخت آن. • برای مرمت این نوع کرابی باید سطح سسمت کراب شده روسازی سیر پاشی شرده ،و در مرواردی کره وسرعت کرابی زیاد است با استیاد از یک الیه آسیالتی ناز روسازی روکش شود. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .4 لرزنده شدن سطح روسازی: .i روزدن سیر: • روزدن سیر به باال آمدن و کارج شدن سسمتی از سیر مصرفی در رویه آسیالتی که در اثر آمد و شد کرودرو هرا صورت می گیرد ،اطالق می شود .سیری که به این نحوه از مصرالح آسریالتی رو مری زنرد توسرط چررخ هرای وسیله نقلیه به صورت الیه نازکی در سطح راه پخش شده و سبب صیقلی شدن آن می شود. • علت اصلی روزدن سیر که همواره در هوای گرم و تحت اثر وسرایل نقلیره سرنگین بره وجرود مری آیرد وجرود مقدار بیش از حد سیر در مخلوط آسیالتی است .روزدن سیر در مخلوط هایی کره دارای مقردار فضرای کرالی کمتری از حد الزم هستند نیز بوجود می آید. • سیر روزده باعث کراهش اصرطکا برین سرطح راه و چررخ هرای وسرایل نقلیره شرده و بخصروص در مواسرع بارندگی ممکن از منجر به تصادفات شود .در فصل تابستان سیر روزده به علت باال بودن درجه هوا به صرورت شل و کمیری درآمده و تحت اثر حرکت وسایل نقلیه در سطح راه فیتیلره مری شرود .روزدن سیرر معمروال برا کرابی های دیگر از جمله موج و گودی مسیر چرخ ها که علل مشابهی دارند همراه است. • برای مرمت این نوع کرابی اگر وسعت سسمت کراب شده کم باشد ،بر روی سرطح راه ماسره یرا شرن ریزدانره پاشیده شده و کوبیده می شود .روکش کردن راه با اسرتیاده از یرک الیره نراز و کرم سیرر راه حرل مناسرب دیگری برای مرمت این نوع کرابی است. روسازی فصل هفتم :خرابی های روسازی آسفالتی ‏ کلیات: .4 لرزنده شدن سطح روسازی: .ii صیقلی شدن دانه ها: • دانه های مصالح سنگی به کار رفته در تهیه مخلوط های آسیالتی در صورتی که دارای سختی کرافی نباشرند ممکن است که تحت اثر ساینده آمد و شد سطحشان صیقلی شود .این امر به کصوص در مواسع بارنردگی بره سبب کافی نبودن اصطکا کافی بین سطح راه و چرخ هرای وسرایل نقلیره ممکرن اسرت موجرب تصرادفات شود. • علت بوجود آمدن این نوع کرابی به کار بردن مصالح سنگی گرد گوشه و یرا مصرالح شکسرته شرده کرم دوام نظیر برکی از سنگ های آهکی ،در مخلوط آسیالتی است .نحوه مرمت سطح راهی که دانره هرای الیره رویره آن صاف و صیقلی شده است ،استیاده از یک الیه ناز روکش آسیالتی تهیه شده از مصالح سنگی شکسته شده است. روسازی انواع ماشین آالت بر اساس محل استیاده: -3ماشین آالت احداث راه ماشین آالت تراکم بتن آسیالتی: (1 غلتک های چرخ فوالدی :برای کوبش مصالح درشت دانه ،سنگ شکسته و آسیالت در دماهای باال. (2 غلتک های پاچه بزی :تراکم مصالح ریزدانه ،چسبنده ،رس و الی و مصالح تثبیت شده (با آهک و سیمان). • مصالح باید حداسل ضخامت 8-10 CMداشته باشد تا کارایی الزم را داشته باشد. (3 غلتک های چرخ الستیکی :تراکم کا های ماسه ای ،بتن آسیالتی در دماهای پایین تر و مصالح تثبیت شده. (4 غلتک های لرزنده :همان غلتک های معمولی که یک سیستم پمپ هیدرولیک جهت ایجاد لرز در آن سررار داده شرده تا عملیات تراکم با تعداد عبور کمتری صورت پذیرد .برای کا های درشت دانه مؤثرتر می باشد. (5 صیحات و کیشک های لرزنده :برای تراکم مسیر در جاهایی که امکان استیاده از غلتک وجود ندارد. • پیاده روها ،محوطه های کوچک ،روی نوارهای حیاری ،کف کارکانه ها و در ضخامت کمتر از 10CMبه کرار مری رود. روسازی ‏ ماشین آالت تراکم بتن آسیالتی: (1 غلتک های چرخ فوالدی: • غلتک چرخ فوالدی صاف از جمله متداول ترین غلتک ها است که کاربرد آن بیشرتر در عمرل ترراکم اسراس و سطح آسیات راه ها می باشد .سرعت مناسب در استیاده از ایرن نروع غلترک هرا 5کیلرو مترر در سراعت مری باشد. • این نوع غلتک دارای انواع سه چرخ در محوری ،دو چرخ فوالدی پشت سر هم و سه چررخ پشرت سرر هرم مری باشد .در نوع سه چرخ پشت سر هم ،با تمکز فشار روی چررخ وسرط هنگرام عبرور ماشرین از روی بلنردی هرا، باعث تراکم آن ها می گردد که در حذف یا کاهش ناهمواری های عرضی مؤثر کواهد بود. • هنگام تراکم کا چسبنده ،پوسته محکمی در روی سطح ایجاد می شود که باعث جلوگیری از تراکم کرافی در سسمت پایین الیه می گردد .این غلتک ها جهت تراکم کا های دانه دار از سبیل شن و ماسه ،کرده سنگ و صاف کردن سطح روی کاکی که سبال بوسیله غلتک های فرورونده ( پاچه بزی) متراکم شده اند ،مؤثرند. روسازی (2 غلتک های پاچه بزی: • این نوع غلتکها دارای چرکهای استوانه ای می باشند غلتک های فرورونده که به غلتک های پاچه بزی معروف هستند شرامل یک چرخ آهنی صاف میان کالی است که در روی سطح کارجی آن تعداد زیادی زائده آهنی جو داده شده است زائرده هرا دارای طول و سطح مقاطع متیاوت می باشد .مساحت هر کدام از این برجستگی هرا برین 25ترا 85سرلنتیمتر مربرع متریرر است هر دستگاه ممکن است شامل یک یا چند چرخ باشد که بر روی یک یا چند محور افقی سوار شده اند .وزن چرخ متریرر است و در اثر اضافه کردن آب و یا ماسه می توان تولید فشار زیر هر زائده را تا 134کیلوگرم بر سانتی متر افزایش داد. • با حرکت غلتک روی کا ،زائده ها در کا فرو رفته باعث مخلوط شدن و تراکم کا از پایین به باالی الیه مری گرردد. با تکرار عبور غلتک روی سطح ،نیوذ زائده ها در کا کراهش مری یابرد ترا مروسعی کره غلترک روی سرطح کرا حرکرت کند.پ از 3یا 4گذر ،باید پاچه های غلتک بیش از یک اینچ در کا فرو نرود .اگر پ از تعدادی گذر هنوز پایره هرای غلتک از کا بیرون نیامده باشدف نشان دهنده این است که یا کا دارای رطوبت زیادی است و یا فشار تماس ،بریش از اندازه سابل سبول است. • در نوع غلتک های فرو رونده اصالح شده ،زائده هایی که به پاچه بز معروفند با سطعه یرا بالشرتک هرایی جرایگزین شرده انرد، برای افزایش فشار می توان سطعات سنگینی را به آن ها اضافه کرد. • نکته مهم این است که غلتک های پاچه بزی در متراکم کردن کا رس یا مخلوط ماسه و کا بسیار مؤثر است ولری نمری توانند کا های دانه دار از سبیل شن و ماسه را متراکم کنند. روسازی (3 غلتک های چرخ الستیکی: • این غلتک ها ممکن است دارای چرخ های بزرگ یا کوچک باشند ،دستگاه چرخ کوچک معموال دارای دو محور پشت سر هم با چهار تا نه عدد چرخ در هر محور بروده و چررخ هرای عقرب طروری سررار گرفتره انرد کره برر روی سطوح زمین بین فواصل چرخ ها جلو به منظور پوشش کامل سطح حرکت می کنند. • میزان فشار در زیر چرکها بین 585تا 690کیلو نیوتن بر متر مربع بوده و پوششی حردود 70ترا 80در صرد مرری دهنررد .از ایررن غلتکهررا مرری ترروان برررای تررراکم کاکهررای ماسرره ای و رسرری وهمررین طررور برررای روکررش آسیالت,استیاده نمود .عمل تراکم به وسیله ترکیبی از فشار و ورز دادن انجام می شود. • دستگاه چرخ بزرگ در اندازه های متریرر از 5/13ترا 181ترن وزن ناکرالص موجرود اسرت کره بره علرت برار سنگین و فشار زیاد الستیک ،سادر به تراکم همه نوع کا در عمق زیادتر می باشد .این غلتک ها بیشرتر بررای متراکم کردن بستر و اساس فرودگاه و کاکریز سدها مورد استیاده سرار می گیرد .سرعت مناسب در اسرتیاده از این دستگاه 8کیلو متر بر ساعت می باشد. • سدرت تراکم غلتک های چرخ الستیکی بوسیله وزن ناکالص هر چررخ ،وزن هرر سرانتی مترر پهنرای السرتیک و فشار باد داکل الستیک نشان داده می شود. روسازی (4 غلتک های لرزنده: • این نوع غلتکها در تراکم کاکهای دانه ای بسیار موثر هستند برای فراهم کردن اثر ارتعاشری بررای ترراکم کرا دستگاهای مرتعش کنند ه را می توان به غلتکهای معمولی چرخ الستیکی و پاچه برزی متصرل کررد .ارتعرا برا دوران وزنه های برون محور تولید می شو.د. • برای تراکم سطوح کوچک مثال کاکریز کف سراکتمانها از تخماسهرای دسرتی و موتروری کوچرک اسرتیاده مری شود. • برکی از انواع کا مثل شن و سنگ های درشت بوسیله فشار و ارتعا بهترر مترراکم مری شروند .هنگرامی کره کا مرتعش می شود ذرات ترییر محل داده و نزدیکتر به ذرات مجاورشان جهت افرزایش وزن مخصروص تروده سرار می گیرند. • غلتک پاچه بزی ارتعاشی • غلتک چرخ آهنی صاف ارتعاشی • غلتک چرخ الستیکی ارتعاشی • ویبراتور صیحه ای یا کیشکی روسازی روسازی ‏ روسازی بتنی :انواع روسازی بتنی: .1 روسازی بتنی غیر مسلح دارای درز ):JOINT PLAIN CONCRETE PAVEMENT (JPCP • تمام روسازی با درزهای انقباضی نزدیک به هم ساکته مری شرود و انتقرال برار در درزهرا توسرط داول هرا و یرا سیرل و بسرت سنگدانه ها انجام می شود .برای روسازی با داول حداکثر فاصله درزها 20فوت ( 6/1متر) و برای حالت بدون داول حداکثر .2 روسازی بتنی مسلح دارای درز ):JOINT REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (JRCP • مسلح کننده های فوالدی به شکل مش و یا میلگردهای آج دار برای افزایش فاصله درزها بکار برده مری شروند کره در ظرفیرت سازه ای روسازی تأثیری نخواهند داشت .تعداد درزها و هزینه داول ها با افزایش فاصله درزها کاهش می یابد .از طرفی هزینره نگهداری نیز با افزایش فاصله درز افزایش می یابد .فاصله بهینه 40فوت ( 12/2متر) است. .3 روسازی بتنی مسلح پیوسته ):CONTINUOUS REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (CRCP • با حذف درزها ضخامت مورد نیاز 1تا 2اینچ کاهش می یابد .حجم فوالد بگونه ای تنظیم می شود که فاصرله و عررض ترر ها و همینین تنش در فوالد از مقدار معینی بیشتر نشود .کرابی عمده آن پانچ شدن در لبه روسازی می باشد. .4 روسازی بتنی پیش تنیده ):PRESTRESSED CONCRETE PAVEMENT (PCP • با اعمال فشار اولیه به بتن تنش کششی ناشی از عبور ترافیک به میزان سابل توجهی کاهش مری یابرد لرذا ضرخامت مرورد نیراز کاهش می یابد .در نوع روسازی ها احتمال تر کوردگی کمتر و فاصله درزها بیشتر کواهد بود .برای روسرازی فرودگراه بره سبب صرفه جویی بیشتر کاربرد بیشتری کواهد داشت .ضخامت معموال طروری تعیرین مری شرود کره حرداسل پوشرش میلگررد رعایت گردد. 15فوت ( 4/6متر) کواهد بود. روسازی ‏ روسازی بتنی :کاربرد روسازی بتنی: .1 در مناطقی که ظرفیت باربری بستر بسیار ضعیف باشد. .2 در مناطقی که سطح آب زیرزمینی باال باشد. .3 در جاهایی که بارهای سنگین استاتیکی ( مانند ترمینال های اتوبوس و پارکینگ فرودگاه و )...بر روسازی اعمال گردد. .4 در تقاطع ها و میادین که نیروهای برشی شدید ( ناشی از ترمز وسایل نقلیه) بر روسازی راه وارد گردد. .5 در ابتدا و انتهای باندهای فرودگاه ،تاکسی وی ها و اپرون های فرودگ اه رویه بتنی ارجحیت دارد. .6 در محل هایی که بارهای ترافیکی سنگین و دمای هوا نیز بال باشد روسازی بتنی ارجحیت دارد. .7 در مناطقی که دسترسی به مصالح شن و ماسه و معادن مناسب سخت و کم باشد. .8 در مناطقی که فاصله حمل مصالح زیاد و هزینه حمل مصالح به محل اجرای پروژه استصادی نباشد. روسازی ‏ روسازی بتنی :مزایای روسازی بتنی: .1 دوام روسازی بتنی بیشتر است. .2 در هوای بسیار گرم نرم و روان نمی گردد. .3 در زمان ترمز گیری کودروها جمع و یا فتیله نمی شود. .4 در اثر بارهای استاتیکی سنگین اثر جای چرخ بر روی آن دیده نمی شود. .5 در سرباالیی ها و سرازیری ها دچار جمع شدگی و شیارافتادگی نمی گردد. .6 در اثر پار نمودن وسایل نقلیه در کوتاه مدت و دراز مدت ترییر شکل نمی دهد. .7 در اثر ریز سوکت کودروها سطح روسازی تخریب نمی شود. .8 در هنگام شب با توجه به انعکاس نور سابلیت رویت بسیار مناسب تری نسبت به روسازی آسیالتی دارد. روسازی ‏ روسازی بتنی :معایب روسازی بتنی: .1 صدای عبور ترافیک بیشتر کواهد بود. .2 اجرای عملیات تعمیر و نگهداری در روسازی بتنی دشوارتر است. .3 دانش فنی و تجربه ساکت آن در سیاس با روسازی آسیالتی پایین تر است. .4 در صورت اجرای ضعیف درزها دچار کرابی می گردد. .5 با توجه به وجود درز کیییت سواری در آن ها پایین تر است. روسازی ‏ روسازی بتنی :انواع تنش های وارد بر روسازی بتنی: .1 تنش ناشی از تاب کوردگی: • در طول روز وستی دما در باالی دال بیشتر از پایین آن است سسمت فوسانی دال نسبت به محور کنثی تمایل به انبسراط دارد در حالی که سسمت تحتانی تمایل به انقباض دارد ولی وزن دال از انقباض و انبساط جلوگیری می نماید بنابراین ترنش فشراری در سسمت فوسانی و تنش کششی در سسمت تحتانی بوجود می آید .در شب هنگرامی کره دمرا در براالی دال کمترر اسرت سسرمت فوسانی نسبت به سسمت تحتانی تمایل به انقباض دارد .بنابراین تنش های کششی در سسرمت فوسرانی و ترنش هرای فشراری در سسمت تحتانی بوجود می آید. .2 تنش ناشی از بارگذاری: • تنش های بوجود آمده در اثر عبور بارهای ترافیکی را شامل می شود که با توجه به محل بارگرذاری در دسرته هرای زیرر تقسریم بندی می شود: .1 بارگذاری در گوشه دال .2 بارگذاری در لبه دال .3 بارگذاری در داکل دال .3 تنش های ناشی از اصطکا : • اصطکا بین دال بتنی و پی سبب ایجاد تنش های کششی در دال بتنی ،آرماتورها (در صورت وجرود) و میلگردهرای اتصرال می گردد .در روسازی بتنی ساده فاصله درزهای انقباض بایرد طروری انتخراب شرود ترا در اثرر ترنش ناشری از اصرطکا ترر کوردگی در بتن اتیاق نییتد. روسازی ‏ .1 روسازی بتنی :انواع میلگردها در روسازی بتنی: میلگرد اتصال (داول بار): • .2 میلگرد دوکت (تای بار): • .3 معموال در امتداد درز عرضی برای انتقال بار به دال کناری بکار می روند .تنش و کرنش در درز هنگامی کره برار توسرط دو دال حمل می شود بسیار کمتر از زمانی است که بار توسط یک دال حمل می شود. میلگرد دوکت در امتداد درز طولی به گونه ای سرار داده مری شرود ترا انتقرال برار در دو طررف درز برا اطمینران صرورت پذیرد. مسلح کننده ها (آرماتورها): • از شبکه میلگردها یا شبکه مش در دال ها برای کنترل تر های حرارتی استیاده می شود .این آرماتورها کره معمروال در میانه عمق دال سرار داده می شوند ،ظرفیت سازه ای دال را افزایش نمی دهند و به دو دلیل استیاده می شوند: .1 افزایش فواصل درزها .2 دوکتن بتن تر کورده و باسی نگاه داشتن سیل و بست سنگدانه ها • مقدار این فوالد در میانه محاسبه می شود و در عمل هر چه به انتها نزدیک تر می شویم مقدار میلگرد کاسته می شود.